Ил-14 — это дальнейшее развитие самолета Ил-12 с улучшением его летных характеристик. Увеличены скорость и дальность полета, расширились возможности полета на одном двигателе, повышена эффективность некоторых систем и радиоаппаратуры.
Из летной книжки видно, что в тот же день на Ил-14 выполнено еще 15 полетов по кругу, в зону, и получен допуск не только к самостоятельным тренировкам, но и к инструкторским полетам на этом самолете:
3.10.57, Ил-14, день. Проверка техники пилотирования на самолете Ил-14 с правого (инструкторского) сиденья… Общая оценка — отлично.
Разрешаю самостоятельную тренировку на самолете Ил-14 с левого сиденья и инструкторскую работу (контроль и вывозку), днем в простых метеоусловиях. Старший инспектор летчик УБП ВВС полковник Клочко.
Таким образом, отец освоил все типы летательных аппаратов, имеющихся в ЛИС, получил допуск к инструкторской работе на них и начал летать с еще большей интенсивностью. За оставшиеся до конца года два месяца он выполнил почти сорок учебно-тренировочных и инструкторских полетов на Ил-12, Ил-14 и Ли-2, провел испытания Ми-4 после капитального ремонта и слетал на Ан-2 в Монино, а на Ил-14 — в Сызрань, Куйбышев и Чкаловское.
О летной и семейной жизни
Возможно, что повторяющееся перечисление полетных заданий и типов самолетов, на которых они выполняются, а также маршрутов перелетов и множества аэродромов посадки может показаться монотонным и неинтересным.
Но пилот, как правило, не один год летает на одном и том же типе самолета. А отец, пересаживался, иногда в течение одного дня или недели, с транспортного самолета на спортивный, затем на вертолет и снова на транспортный самолет, но уже другого типа, пилотировал на истребителе. При этом он выполнял множество разнообразных заданий, взлетал и садился на десятках новых для него аэродромах.
Однако для меня его летная жизнь тогда была практически неизвестна. Он утром, как все, уходил на работу, вечером возвращался домой. Только часто, уходя, вместо шинели надевал кожаную или меховую куртку — на полеты. Изредка отправлялся на работу под вечер — ночные полеты. Но это было обыденно и привычно — «на полеты» воспринималось так же, как «на работу». Время от времени его несколько дней или недель не было дома, но это тоже имело рутинное объяснение — в командировке.
Нельзя передать, как теперь жалею, что был потрясающе нелюбопытен, не бывал у отца на аэродроме, не летал с ним, хотя мог, пассажиром, не интересовался его летной работой. Поэтому теперь, когда его уже давно нет в живых, хорошо понимаю значение слов «непоправимо» и «никогда».
Правда, надо сказать, что пилотаж отца в зоне на Як-18 и Як-11 можно было наблюдать с балкона нашего дома в Люберцах. Как-то даже попросил его «покатать» на одном из этих самолетов, и он неожиданно легко согласился: «У меня завтра запланированы полеты на Як-18, приходи на аэродром». Но в тот раз не сложилось, а потом никогда его об этом не просил, не знаю почему.
Обращаясь к прошедшим временам, мне кажется, что за первые четыре года службы на Летно-испытательной станции отец смог в полной мере освоить новый характер летной работы — стать из классного летчика-истребителя подготовленным летчиком транспортной авиации и испытателем, возглавить ЛИС. Его повседневная летная работа вошла в нормальное, привычное русло.
Он периодически летал по специальным программам для испытания новой или доработанной и модернизированной в ЦНЭБ, а затем в НИИ ЭРАТ ВВС авиационной техники. Часто с командой инженеров на борту отправлялся в перелеты по военным аэродромам для помощи строевым истребительным, бомбардировочным и транспортным авиачастям в освоении этой техники.
Видимо, с этой же целью связаны многочисленные полеты на аэродромы военных авиационных училищ летчиков, научных, учебных, испытательных учреждений и центров, а также авиастроительных и авиаремонтных заводов.
К сожалению, приходилось выполнять немало полетов для участия в расследовании авиационных катастроф и летных происшествий.
На аэродроме в Люберцах, помимо испытательных полетов, отец основное время уделял обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка ЛИС для поддержания его эксплуатационной готовности.
При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень своей летной подготовки, которая, как это водится в авиации, выражается в основном в получении допусков к полетам во все более сложных метеоусловиях, а также в готовности выполнять все более сложные задачи.
Повторюсь — несмотря на разнообразие выполняемых заданий и типов пилотируемых самолетов, новая летная работа стала привычной и даже рутинной. Полагаю, что проявлением этого в быту было то, как обыденно и привычно он уходил на полеты и возвращался после них. Впрочем, в авиации считается, что, если летчик отправляется в полет, как на подвиг, значит, к полету он не готов.
Однако для мамы проводы моего отца на полеты и встреча его после них так и не стали обыденным явлением.
* * *
Вскоре после первого вылета на Ил-14 отец отправился на нем 24 ноября в месячный перелет через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан: Миргород — Полтава — Саки — Тбилиси — Далляр — Тбилиси — Далляр — Шираки — Баку — Красноводск — Ханабад — Ташкент — Джусалы — Актюбинск — Куйбышев.
В ходе этого перелета он по пять дней провел на аэродроме истребительной авиации в Миргороде и на одном из самых крупных тогда в СССР аэродроме Саки в Крыму, на котором базировалась морская авиация. Аэродром известен также тем, что в феврале 1945 г. на нем приземлялись самолеты У. Черчилля и Ф. Рузвельта, прибывших на Ялтинскую конференцию.
По три дня отец задержался в Ташкенте, наверное, на авиазаводе, который выпускал Ил-14, и на аэродроме Ханабад, которому дал свое имя соседний кишлак, расположенный недалеко от города Карши. В Краснознаменном Туркестанском военном округе ходило присловье: «Есть на свете три дыры — Карши, Кушка и Мары».
Аэродромы Мары-2 и Ханабад (Карши)
На аэродроме Ханабад в Узбекистане стоял 735-й иап, который так же, как и 156-й иап на аэродроме Мары-2 в Туркмении, где я служил синоптиком, входил в состав 17-й дивизии ПВО. Полки выполняли боевую задачу «по охране и обороне воздушных границ Союза ССР» , как это звучало в приказе, который я получал три-четыре раза в неделю, заступая на боевое дежурство.
О том, что задача была боевой, свидетельствовали события, которые произошли здесь до моего прибытия. 9 апреля 1960 г. пара МиГ-17П с аэродрома Мары-2 пыталась перехватить U-2, который пилотировал Пауэрс. Преследуя американца, они километров на 250 углубились на территорию Ирана. Но его высота оказалась недосягаемой для МиГов. Известно, что три недели спустя 1 мая Пауэрса все же «достали» ЗРВ ПВО под Свердловском.
Летом 1963 г. командир звена нашего полка капитан Степанов с ведомым старшим лейтенантом Судариковым перехватили нарушителя границы — двухмоторный самолет Aircommander 560. Нарушитель отказался выполнить команду на посадку, стал прорываться обратно за границу и был сбит. Как было установлено позднее, в этом самолете погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.
