Сбитый самолет упал на территории Ирана, где в это время с дружеским визитом находилась советская делегация во главе с Л. И. Брежневым. Последовал ряд дипломатических демаршей с обеих сторон, в результате которых шахиншах Ирана вынужден был извиниться. Тем не менее Степанов поначалу был подвергнут домашнему аресту, и ставился вопрос о предании его суду военного трибунала — дескать, сбили гражданский самолет над иностранной территорией. Кончилось тем, что его наградили именными часами за образцовое выполнение воинского долга.
Шесть лет спустя об этом и о некоторых пикантных подробностях того, что произошло тогда в небе (оставляю их за рамками данных записок), мне рассказал светловолосый, лысеющий и очень спокойный человек с негромким голосом — О. Г. Степанов. Он уже был подполковником и заместителем командира нашего полка. Помню его тихий спокойный голос: «Я врезал ему в крестовину — у него крылья и отвалились», — и на мой вопрос пояснил, что под крестовиной имел в виду место, где крылья соединяются с фюзеляжем.
Хорошо также помню капитана Сударикова. Однажды он рассказал мне о своих полетах на Як-25РВ — высотном разведчике — советском «ответе» на американский U-2: «Летучий был — на 20 тысяч заберешься, а вниз не идет, пока один двигатель не выключишь». Это реактивное чудо-юдо с прямыми, длинными, как у планера, крыльями стояло в дальнем углу аэродрома, поскольку надобность в нем к тому времени миновала. Судариков был единственным пилотом в полку, подготовленным к полетам на этом самолете.
В 1964 г. из Ирана в СССР вновь залетел Aircom-mander, на перехват которого с нашего с аэродрома подняли командира звена И. Журавлева. По словам тогдашнего командующего нашей 12-й отдельной армии ПВО генерала Ю. В. Вотинцева, «в момент перехвата экипаж нарушителя дружно «поднял руки» и, беспрекословно повинуясь Журавлеву, сел на аэродром в районе Мары. На вопрос, почему они не попытались уйти через границу, как их предшественники, ответили: «У вас ведь сразу убивают…» Расследованием была установлена принадлежность этого самолета ЦРУ.
Такие воспитательные меры возымели свое действие, и во время моей службы «наши друзья» на границе вели себя более тихо, хотя и не безупречно — нашим летчикам из дежурного звена зачастую приходилось подниматься в воздух. Но теперь времена изменились. В 1993 г. 735-й и 156-й авиаполки были расформированы, и в 2001 г. на аэродроме Ханабад уже была база US Air Force. Затем «славные американские парни» провели реконструкцию аэродрома Мары-2, чтобы разместить там еще одну свою авиабазу. Пока не получилось.
1958 год
В течение января — мая отец в основном тренировал подчиненных летчиков — около сотни инструкторских полетов на Ил-14 и Ил-12, выполнил несколько полетов на облет Ан-2 и двухдневный перелет на Ил-14 в Киев и Львов.
В марте в составе НИИ ЭРАТ ВВС на основе Летно-испытательной станции была сформирована Смешанная испытательная авиационная эскадрилья (СИАЭ). Командиром эскадрильи был назначен полковник А. Н. Бондарчук, а заместителем командира эскадрильи по летной части, старшим летчиком-испытателем в апреле стал подполковник Г. Н. Урвачёв.
О Смешанной испытательной авиационной эскадрилье
Основными задачами эскадрильи были летное обеспечение работ НИИ ЭРАТ ВВС, испытание и участие во внедрении в строевых частях ВВС созданных, доработанных и модернизированных в Институте систем и оборудования, новых методов технической эксплуатации и ремонта авиационной техники. С этой целью экипажи эскадрильи вместе с ведущими инженерами и научными сотрудниками Института выполняли полеты по всей территории Советского Союза и Восточной Европы, где дислоцировались части воздушных армий.
Многие полеты выполнялись непосредственно по указаниям командования ВВС для инспектирования инженерных и штурманских служб авиационных частей, а также расследования летных происшествий и катастроф, для оперативной доставки в Институт связанных с этим материалов и «черных ящиков».
Командир СИАЭ Антон Еремеевич Бондарчук был лет на пятнадцать старше отца и ограниченно годным к летной работе. Однако до этого он был шеф-пилотом Командующего ВВС, что, видимо, способствовало становлению эскадрильи, которая формировалась по особому штату: все ее летчики и штурманы были испытателями с воинским званием по должности — подполковник. Командир эскадрильи и его заместитель — полковники, которым была дана возможность подобрать и зачислить в эскадрилью любого летчика, штурмана, инженера и техника по выбору.
В состав СИАЭ входили поначалу самолеты и вертолеты десяти типов и самых разных назначений. Отец, насколько я знаю, был в ней единственным летчиком, который летал на всех этих типах летательных аппаратов. За каждым самолетом были закреплены бортинженер, борттехник, бортмеханик и бортрадист. Командир экипажа, второй пилот и штурман назначались на самолет только для выполнения конкретного задания.
Полагаю, благодаря совместной работе командира — ветерана авиации, отца и подобранного ими первоклассного летно-подъемного состава, несмотря на напряженную летную деятельность, разнообразие эксплуатируемой авиационной техники и выполняемых задач, в эскадрилье не было ни одной катастрофы, и мне известно только о двух летных происшествиях.
Однажды один из экипажей на Ли-2 при посадке, видимо, промазал, ему не хватило полосы, и на пробеге он выкатился за пределы аэродрома, протиснулся между двух бревенчатых домов, снеся забор между ними, и остановился метрах в двадцати от Рязанского шоссе, по которому уже тогда автомобили катились сплошным потоком.
В другой раз, несколько лет спустя, зимой на стоянке при техническом обслуживании Ан-8 с работающими турбовинтовыми двигателями самолет неожиданно стал разворачиваться вокруг одного из шасси, как циркуль. Перед подвижной «ножкой этого циркуля» стоял какой-то аэродромный автомобиль, и огромный пропеллер, бешено вращаясь, стал рубить этот автомобиль, обломки которого забарабанили по обшивке самолета.
Насколько помню рассказ отца, это произошло из-за того, что при выключении двигателей один из них остановился, а другой, наоборот, прибавил обороты. Причиной якобы послужила ошибка в монтаже электросхемы управления двигателями, допущенная при техобслуживании, в ходе которого все это произошло.
* * *
Для выполнения возложенных на СИАЭ задач ее самолеты переоборудовались в летающие лаборатории, и велись их испытания:
19.02.58, Ил-14. Испытание летающей лаборатории, 6 полетов, 5 часов 42 минуты.
26—29 марта еще ряд полетов для испытания лабораторий. Первыми были оборудованы лаборатории по радиолокационным стрелковым системам наведения и прицеливания; радиолокационным и дальномерным системам бомбометания; по комплексам разведки и радиолокационных помех; по контрольно-измерительной аппаратуре.
На летающей лаборатории Ил-14 — тренажере радиолокационных прицелов отец уже в марте полетел через Вильнюс в Германию: Берлин — Фалькенберг — Берлин — Темплин — Берлин. Как видно из летной книжки, в Фалькенберге он выполнил 7 полетов с заданием «тренаж летного состава» и 2 — в Темплине. В апреле на этой же лаборатории — в Гатчину, где 9 полетов «на тренировку слушателей с прицелом».
