Но чаще в этот период длительные перелеты на Ан-8. В апреле в Узбекистан, Туркмению, Азербайджан, Грузию, Армению: Ташкент — Гиссар — Карши — Ташкент — Ашхабад — Баку — Тбилиси — Шираки — Даляр — Михацхакая. В июне — июле опять через Вильнюс за границу в Польшу и Германию: Кшивда — Шперенберг — Темплин — Кетен — Альт-Лаг — Шперенберг.
Высокие, по сравнению с поршневым самолетом Ил-14, скоростные качества Ан-8 позволили в этот же период за июнь — июль успеть выполнить перелеты по России и Украине с посадками в Ростове, Котельникове, Ейском и Качинском военных авиационных училищах летчиков и в Евпатории, а также на Урал и в Сибирь: Нижний Тагил — Омск — Новосибирск (аэропорт Кольцово). Кроме того, двухдневные перелеты в Евпаторию, Мукачево и Лиманское. Таким образом, за пять месяцев с весны до осени отец 64 дня провел в перелетах.
В конце года 12–14 декабря он летит на Ил-14 во Львов и Мукачево.
Жидкая валюта в авиации
В одном из полетов на Ан-8 на Украину произошла история, связанная с тем, что один из приборов на борту самолета вышел из строя, и для его ремонта надо было заменить деталь. Сели в одном из аэропортов. Чтобы не пугать пассажиров «Аэрофлота» грозным видом военного Ан-8, его отогнали на самый край аэродрома, откуда отец с борттехником отправился в техслужбу аэропорта за нужной деталью, которая использовалась на многих типах самолетов.
Технический начальник аэропорта в ответ на просьбу неизвестно откуда свалившихся на его голову военных летчиков вяло бубнил, что таких деталей нет, самим не хватает, и вообще посмотрите, какой пассажиропоток, рейсы следуют один за другим, и поэтому нет времени вами заниматься. Чтобы не видеть опостылевших просителей, он перевел взгляд в окно, на дальнюю стоянку, и внезапно осекся:
— Так это что у вас за самолет, Ан-8?! И ЭТО есть!?
— Естественно.
— Нальете?!
— Как договоримся.
Технический начальник стал бодр, энергичен и быстр в движениях:
— Командир, идите к себе на стоянку, я сейчас подъеду.
Дело в том, что в отличие от самолетов гражданской авиации, на которых использовались новейшие электрические противообледенительные системы, на Ан-8 стояла устаревшая система с 40-литровым баком спирта. Говорят, что Ан-8 за это якобы называли «спиртовозом».
Не успели просители дойти до своего самолета, как их догнал «УАЗ», из которого выскочил технический начальник с коробкой в руках:
— Командир! Что с деталью возиться, мы вам весь прибор заменим. Я нашел новый, опломбированный!
А через летное поле к стоянке Ан-8 тянулась цепочка представителей других служб аэропорта с предложением своих услуг. У каждого в руках была фляжка, бутылка или банка. Последним прибежал парень с огромной электролампой от аэродромного прожектора, у которой был отпилен цоколь.
Рассказ об этой истории заканчивался выводом: «В авиации самая твердая валюта — жидкая».
Кстати, способы получения неучтенного спирта в авиации были хорошо известны и широко использовались. Так, в случае обледенения вместо омывки винтов спиртом летчик резко изменял их шаг или скорость вращения, и лед отлетал. Еще проще было за фляжку спирта у синоптика получить метеобюллетень с отметкой о возможном обледенении на высоте полета, используя неписаный, но неукоснительно соблюдаемый закон: если синоптик дал погоду лучше фактической — это преступление. Хуже — пожалуйста, если это требуют «интересы дела». Причем среди этих «интересов» фляжка для синоптика — мелочь, чаще это были интересы летчиков и их командиров.
В связи с этим следует сказать, что отношение отца к «антиобледенительной жидкости» отличалось своеобразной щепетильностью. Он, как и все летчики, любил после полетов выпить казенного спирта с друзьями-сослуживцами, считая, видимо, это использованием его в «производственных» целях. Вместе с тем не помню, чтобы он приносил этот спирт домой для, так сказать, личного потребления.
* * *
В установленный срок отец лег для переосвидетельствования в Научно-исследовательский авиационный госпиталь — в Сокольниках. Помню его рассказ о том, что в госпитале он познакомился с командиром экипажа транспортного самолета Ил-18, который выполнял задание по доставке в одну из африканских стран гуманитарного, как теперь говорят, груза. На аэродроме, где приземлился этот самолет доброй воли, шла стрельба. В разгаре, видимо, была национально-освободительная борьба, которую на поле аэродрома вели между собой вооруженные группы чернокожих людей.
Одна из этих групп подъехала на джипах к экипажу, сгрудившемуся у самолета. Чернокожий предводитель группы грозно спросил:
— Кто такие?!
Командир экипажа выступил вперед:
— Мы привезли дар советского правительства вашему народу.
— Разгружайте!
Командир несколько растерялся и попытался объяснить, что их мало, груза много и вообще у экипажа самолета другие функции. В следующий момент тяжелый армейский ботинок предводителя врезался пониже спины командира экипажа, а в живот ему уперся ствол автомата.
Самолет был разгружен и без дозаправки, на остатках горючего еле дотянул до дома, а командир экипажа слег в НИАГ с «нервным истощением».
Отец, в свою очередь, 28 октября 1963 г. получил в НИАГе заключение Врачебно-летной комиссии: «Годен к летной работе на всех типах транспортных самолетов», но дальше следует длиннейший диагноз, в котором попадаются только отдельные, более или менее понятные для не образованного в медицине человека: «Двухсторонний…отит. Нейроциркулярная дистония по гипертоническому типу…» и, как апофеоз — «…ожирение I степени» , видимо, начальная стадия профессиональной болезни летчиков военно-транспортной авиации. Что поделаешь — сидячая работа.
1964 год
С начала года около тридцати инструкторских и тренировочных полетов на Ан-8 и Ил-14, облет этих самолетов и Ли-2. В январе — марте полеты на Ли-2 в Воронеж, на Ан-8 — в Чугуев и Саки, а также четыре перелета на Ил-14: в Черусти и Горький; на аэродром морской авиации близ Симферополя — Гвардейск, в Евпаторию и Качу; снова в Гвардейск, Качу, Миргород и Бобруйск; затем в Свердловск и Семипалатинск.
Последний полет отца состоялся на Ил-14 31 марта — 1 апреля 1964 года в Мукачево, Львов и Киев. Последней записью в его летной книжке стало:
1.04.64, Ил-14, правое сиденье. Киев — Люберцы, 1 полет, 3 часа 08 минут, в облаках 2 часа 30 минут, метеоусловия в период полета: 10–30—600 м, Применение посадочных систем: заходов — 1, посадка — 1.
Таким образом, последнюю посадку отец выполнил в Люберцах при 10-балльной облачности с высотой нижней кромки облаков — 30 метров, что ниже установленного для летчиков 1-го класса минимума (60 м), и при горизонтальной видимости — 600 метров — почти на пределе этого минимума (500 м). Наверное, после десяти лет полетов с Люберецкого аэродрома он мог приземлиться на нем с закрытыми глазами.
