Один летчик-фронтовик на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы летчик стал асом, ответил: «Таких условий много, но два — главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает, и его, как правило, сбивают. Во-вторых — сбить первый самолет противника, чтобы стать настоящим бойцом, уверенным в себе». В том бою немцы уже были такими, а отец — нет.
И, наконец, бой происходил на малой высоте, где Ме-109 имели явное превосходство над МиГом в скорости и маневренности, а также против его трех пулеметов на каждом «мессере» было более мощное оружие, включая пушки.
«Мессершмитт-109» — основной истребитель люфтваффе, выпускался с 1937 г. в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом скорее всего были Ме-109 F — «Фридрих», поступившие на вооружение в 1940 году. «Фридрих» с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм считался одной из лучших моделей Ме-109 (в 1941 г. в советских справочниках по боевому составу противника и других документах Ме-109 F ошибочно обозначался как Хе-113).
Я также часто думал, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть. Вижу только одно объяснение: у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что, пока немцы будут возиться с ним, кто-то из других пилотов дежурного звена успеет взлететь и отогнать истребители противника.
Как следует из летной книжки, 14 августа отец, после 40-минутного боя с «мессерами», совершил еще три боевых вылета на перехват противника и патрулирование. Это при том, что, по словам фронтового летчика-истребителя И. И. Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит».
* * *
Очевидно, что 14 августа 1941 г. можно считать вторым днем рождения отца, а через неделю — 20 августа 1941 г. — ему исполнился 21 год. Однако накануне он вновь едва не погиб после первых своих ночных боевых вылетов:
19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 38 минут;
19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут.
Во время второго вылета аэродром затянуло туманом, и отец не смог на нем приземлиться, на самолете кончилось горючее, и он совершил вынужденную посадку вне аэродрома, не выпуская шасси. В разделе летной книжки «5. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» запись:
19.08.41, МиГ-3. Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим.
До этого в летной книжке есть отметки только о двух полетах ночью в 1940 г.: 4 июля — 50 минут на И-16 и 1 августа — 1 час 30 минут на У-2, и ни одного ночного вылета на МиГ-3. Тем не менее 2 августа 1941 г. появился странный приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3… младшего лейтенанта Урвачёва Г. Н. с 19.8.41 ». Как видно, официальные документы могут содержать некую тайну или скрывать факты реальной жизни.
Ночные боевые вылеты и о летчике М. Л. Галлае
Ночные полеты, тем более на боевое применение, — один из труднейших видов летной работы, и они требуют специальной, длительной подготовки пилота. Такую подготовку из 170 пилотов МиГ-3 в 6-м авиационном корпусе к началу войны имели лишь 8 летчиков. Когда немцы начали ночные налеты на Москву, было приказано поднимать при необходимости в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки. Приказ предусматривал, что пилот, потерявший ориентировку в ночном небе или не уверенный в способности посадить машину, может покинуть ее с парашютом. Отец смеялся: «После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками».
1941 г. Заместитель командира 6-го иак, начальник Западного сектора ПВО Москвы полковник П. М. Стефановский
Заместитель командира 6-го иак и начальник Западного сектора противовоздушной обороны Москвы полковник П. М. Стефановский тоже вспоминал, как в напряженный момент налета немцев на Москву, после его доклада в конце дня командиру корпуса о том, что в полках имеется летный состав, не летавший ночью, тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты!..Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте».
За первую неделю ночных налетов на Москву летчики 34-го иап шесть раз покидали самолеты с парашютом в результате «потери ориентировки и по израсходованию горючего », как указывалось в документах по учету летных происшествий. При этом в каждом случае отмечалось: «Летчик невредим. Самолет подлежит списанию », а в графе «Решение вышестоящего командира и мероприятия»: «Разобрано с летно-техническим составом и даны указания по ориентировке ночью ». Оставалось немногое — выполнять указания командира.
Видимо, напряжение ночных боевых вылетов было причиной и других летных происшествий. Так, после отражения первого ночного налета младший лейтенант В. С. Цымбал не потерял ориентировку, нашел ближайший аэродром Раменское, но, заходя на посадку, забыл выпустить шасси и плюхнулся на «живот». Однако в последующем Василий «выступил по полной программе»: через четыре дня он «по израсходованию горючего » покинул самолет с парашютом, а еще через день «потерял ориентировку » и сел с убранными шасси. Терпение командира лопнуло: «Отстранить от ночных полетов ».
Однако война, наверное, учит так же быстро, как указания командиров, только более эффективно, и два месяца спустя в 34-м полку уже были летчики, которые могли поделиться приобретенным опытом ночных полетов. В центральной газете ВВС Красной Армии «Сталинский сокол» была опубликована большая статья двух таких летчиков, капитана М. М. Найденко и старшего лейтенанта В. А. Киселева — «Из боевого опыта ночных истребителей». Они дали конкретные практичные советы как взлетать, ориентироваться, осуществлять поиск и атаку противника в ночном вылете.
Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай, который летом 1941 г. на МиГ-3 участвовал в отражении ночных налетов на Москву, вспоминал: «Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: черная вода иначе смотрится, чем черная суша».
Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского союза М. Л. Галлай
