Предвестником лучших времен стал штурмовик Ил-2. В отличие от русских бомбардировщиков штурмовики Ил-2 уже в 1941 г. наносили немцам большой ущерб. Как средство нападения на наземные войска, они нагоняли страх на немецкие передовые части. Ил-2 вскоре получил прозвище «летающий танк». Эти самолеты с бреющего полета удачно атаковали пехоту, моторизованные колонны и аэродромы. Прочный бронированный корпус Ил-2 защищал его от огня стрелкового оружия. Пилоты штурмовиков демонстрировали такую атакующую мощь, которую поневоле пришлось признать немецкой пехоте. Главная проблема заключалась в том, что в 1941 г. штурмовиков было еще слишком мало. В первые месяцы Русской кампании на фронт поступило лишь 400 Ил-2.
Советская тактика таранов
В своей отчаянной борьбе с люфтваффе советские летчики очень скоро стали применять воздушные тараны. Эта тактика появилась среди русских летчиков еще в Первую мировую войну. Самый первый таран немецкого самолета был совершен уже через час после начала вторжения.
Лейтенант И. И. Иванов из 46-го ИАП, израсходовав весь свой боезапас, протаранил немецкий бомбардировщик. Этот таран был совершен в небе над городом Жолкева. В этом же месте в августе 1914 г. русский летчик П. Н. Нестеров сбил точно таким же способом самолет австрийского летчика барона фон Розенталя.
Иванов последовал примеру Нестерова и протаранил своим И-16 хвост Не-111. Немецкий бомбардировщик рухнул. Но и Иванов тоже погиб. Он был посмертно награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза. Еще 8 русских летчиков совершили тараны уже в первый день войны. Для некоторых это было последней возможностью уничтожить вражеский самолет. Лейтенант Д. В. Кокорев из 124-го ИАП, размещенного в Западном военном округе, протаранил Bf-110 после того, как расстрелял весь свой боезапас. Ему повезло больше, чем Иванову. Он остался жив и сумел посадить свой сильно поврежденный истребитель.
На Юго-Западном фронте А. И. Мокляк, сбив 2 немецких самолета, протаранил третий и рухнул на землю.
В первые два года войны многие русские летчики одерживали победы, применяя таран. Лейтенант Борис Кобзань из 184-го ИАП стал летчиком, достигшим наивысшего успеха в этом виде воздушного боя. Он совершил четыре тарана, после которых разбились все 4 немецких самолета. За ним следует Александр Хлобыстов с тремя победами, одержанными посредством «таранной техники». Еще 17 русских летчиков совершили по два тарана. Всего за годы войны советские пилоты 220 раз сбивали самолеты врага при помощи тарана.
Техника тарана не имеет ничего общего с атакой японских камикадзе, применявшейся ими в конце Второй мировой войны. Она больше похожа на ту технику, что применяли группы «раммягеров» под командованием оберста Даля. Но во всех случаях этот опасный вид воздушного боя является свидетельством патриотизма и отчаяния. У русских в силу вступали и практические соображения. Таран применялся в тех случаях, когда возможности одержать победу не оставалось и когда летчик стремился во что бы то ни стало уничтожить врага. А. И. Покрышкин описывал совершенный им таран как «крайнюю меру, которую нужно применять, если закончились боеприпасы и если это последнее средство завалить немецкий бомбардировщик».
Советские командиры не отдавали специального приказа идти на таран. Каждый летчик сам решал, применять ему этот прием или нет. Хорошо обученному и чувствующему свою машину пилоту удавалось выжить после тарана. Многие после таранной атаки выбрасывались с парашютом. Другие на свой страх и риск совершали вынужденную посадку. Ради уничтожения дорогостоящего немецкого бомбардировщика с экипажем из 5 человек можно было пожертвовать одним истребителем.
Таран стал относиться к признанному, но неузаконенному методу ведения воздушного боя, который очень быстро совершенствовался. Это отвечало советским убеждениям — «ни в коем случае не дать противнику уйти, даже путем самоубийственного нападения на него». Для русских летчиков таран был свидетельством высокой выучки и отваги, всегда опасный, но стоивший того прием.
Советские летчики разработали три способа проведения тарана. Первый, требовавший большой подготовки и точности, но и дававший наибольшие шансы выжить, заключался в том, чтобы протаранить несущие плоскости вражеского самолета. Летчик подводил свою машину сзади и выравнивал скорости. Затем винтами своего самолета он распарывал борт или руль высоты самолета противника, после чего немедленно отворачивал, чтобы не попасть под отлетающие куски атакованного самолета.
Результат тарана для обеих машин был непредсказуем. Зачастую оба самолета падали в едином вертикальном штопоре. Если же повреждения винта были минимальны, советский летчик мог вернуть себе контроль над машиной и благополучно ее посадить.
Второй способ требовал больше мужества, чем искусства. Здесь летчик, пользуясь удобным моментом, сталкивался с вражеским самолетом. Этот прямой удар — именуемый «таранным ударом» — всегда был очень опасен. Этот способ применялся в тех случаях, когда русский самолет был сильно поврежден и летчику ничего не оставалось, как только идти на таран.
В третьем варианте в качестве оружия использовались несущие плоскости русского самолета. Пилот своей плоскостью таранил руль поворота вражеской машины. В качестве варианта применялся удар плоскостью своей машины по плоскости самолета противника, после чего немец терял над ним контроль. Этот способ применялся главным образом на низких высотах.
Но, какие бы способы тарана ни применял советский пилот, шансы уцелеть для него были минимальны.
Менее известен способ, упомянутый Покрышкиным. Летчик, дав полный газ, мчится на немецкий самолет в лобовую атаку, рассчитывая на то, что у противника сдадут нервы и он отвернет, подставив свой бок, после чего его можно будет сбить. Летчики, применявшие этот способ, говорили о его огромном моральном воздействии на врага.
Один из показательных случаев тарана был отмечен через несколько дней после тарана Иванова. 6 августа молодой летчик Виктор Талалихин совершил первый в истории воздушной войны ночной таран. Талалихин, служивший в 177-м ИАП ПВО, во время ночного патрулирования над Москвой зашел в хвост Не-111. Немецкий бомбардировщик отвернул и, уйдя в крутое пике, попытался оторваться от преследования. Русский ночной истребитель устремился за ним, восстановил визуальный контакт и открыл огонь, который не нанес никакого вреда противнику.
На высоте примерно 2150 м Талалихин израсходовал весь свой боезапас. Он стал преследовать Не-111 и, маневрируя, приблизился к нему на своем перехватчике И-16 на расстояние около 10 м, собираясь протаранить его. Немецкий бортстрелок открыл огонь, который на таком расстоянии был очень точным. В правой части кабины образовались пробоины от пуль, одна из них задела правую руку летчика. Дав полный газ, Талалихин протаранил хвост Не-111, который потерял управление и рухнул на землю.
На высоте 690 м Талалихину удалось взять свою перевернувшуюся кверху брюхом машину под контроль. Он выпрыгнул с парашютом. Талалихин приземлился на озеро и был подобран.
После многочисленных боевых вылетов над Москвой в оборонительном бою 27 октября 1941 г. Талалихин был сбит.
