«Никогда нельзя заранее сказать, что предпримет русский: как правило, он шарахается из одной крайности в другую… Бывали случаи, когда русские части, самоотверженно отразившие все атаки немцев, неожиданно бежали перед небольшими штурмовыми группами».
А какой прок от «дисциплинированного» пилота истребителя, если он только на фронте впервые увидел свою «лошадку».
В советских ВВС, вследствие спешки и упрощенности при подготовке пилотов, на протяжении всего предвоенного десятилетия сохранялся высочайший уровень аварийности.
Так, 21 июня 1932 года Ворошилов писал Сталину:
«Я сейчас буквально места не нахожу вследствие аварий в Воздушном флоте. Не проходит дня, чтобы не получить сведения об авариях и даже тягчайших катастрофах с человеческими жертвами то в одном, то в другом округе. Достаточно указать, что только с 5 по 20 июня разбито одиннадцать самолетов и погибло тридцать человек…
Кадры летного и технического состава разрослись, укомплектовываются хотя и нашим, надежным политически, составом, но чрезвычайно молодым, малоопытным (что естественно), а главное, по–настоящему недисциплинированным. Залихватские замашки, бравирование своими летными подвигами, малая авторитетность молодого начсостава ― вот основные источники, откуда проистекают наши несчастья…»
Так было всегда: то состав молодой, то «бурный рост», то освоение новой техники.
9 апреля 1941 года вышло постановление ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии». В постановлении говорилось, что
«из–за расхлябанности ежедневно гибнет у нас при авариях и катастрофах два–три самолета, что составляет в год шестьсот– девятьсот самолетов».
Интересно было бы подсчитать: если произвести на шестьсот самолетов меньше (а у нас и так имелось по две машины на каждый экипаж), сколько толковых летчиков можно на эти деньги нормально обучить?
В 1944 году потери в боевых самолетах составили 24 800 машин, максимальные за войну. Но потрясает другое: из этого количества лишь 9700 погибли в боях, а 15 100 относятся к не боевым потерям. С одной стороны, советская военная приемка на заводах закрывала глаза на брак и на фронт нередко поступали самые настоящие «летающие гробы»: например, у «лучшего истребителя Второй мировой войны» «Як–3», в силу непрочности конструкции, сами собой отрывались куски обшивки или отламывались крылья, а 40–килограммовую мотор–пушку нередко отдачей срывало прямо в грудь летчика. С другой, опять сказывался низкий уровень летной подготовки «сталинских соколов».
Германские авиазаводы в 1941 году и в последующие годы выпускали в два–три раза меньше боевых машин, чем наши, и люфтваффе их вполне хватило, чтобы завоевать господство в воздухе.
Да и зачем нужно столько самолетов, если их нечем заправлять. Особым приказом были введены ограничения в расходе топлива, предназначенного для боевой учебы.
В результате накануне Великой Отечественной войны, за первые три месяца 1941 года, летчики Прибалтийского военного округа успели налетать в среднем 15,5 часа, Западного ― 9, Киевского ― 4 часа (немецкие пилоты проходили выучку в 450 часов, после чего отправлялись на фронт, но с ходу участия в боях не принимали ― сначала наблюдали со стороны и набирались опыта). Во время войны советских пилотов будут готовить еще ускореннее: «взлет–посадка» и ― в бой.
Советские летчики в своем большинстве не умели действовать в сложных метеоусловиях, имели низкий уровень огневой и разведывательной подготовки («большинство экипажей не умеют отыскивать цели даже в крупных пунктах»), не знали силуэтов и боевых характеристик ни немецких, ни своих машин (последнее относится ко всем вооруженным силам: истребители и зенитчики азартно палили во все, что летало, артиллерия с пехотой расстреливала и забрасывала гранатами свои танки или, наоборот, радостно приветствовала немецкие с красными нацистскими флагами на башнях).
Кроме того, из–за частых аварий двигатели на некоторых типах самолетов запрещалось использовать на полную мощность. По свидетельству В.Ф. Голубева, на ряде серий истребителей И–16 и «чайках» летчики имели право летать
«только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».
Ограничивались полетом по кругу и стрельбой по конусу.
На самолетах новых конструкций многие пилоты вообще ни разу не поднялись в воздух. Не у каждого «сокола» хватало для этого квалификации. Генерал Г.Н. Захаров делился впечатлениями от поступавших на вооружение «мигов»:
«Между тем этот самолет имел ряд свойств, которые в конце концов были определены как недостатки конструкции… «Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «Миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».
К началу войны в соседней дивизии на аэродроме в районе Белостока
«было уже около двухсот «Мигов», но, кроме командиров полков и некоторых командиров эскадрилий, на них еще никто не летал. Машина осваивалась медленно и в других соединениях».
И старые, и новые машины не имели радиооборудования. Так, на первых 1000 серийных «яках» радиостанции не устанавливались вовсе, а на последующих передатчики имел только каждый 15–й самолет, остальные ― только приемники.
Советские летчики, в соответствии с предвоенными теориями, обучались в основном нанесению ударов по наземным целям и были слабо подготовлены к ведению воздушного боя. Эскадрильи ходили плотными строями, что тоже соответствовало задачам штурмовки, с одной стороны, с другой ― было вызвано отсутствием радиосвязи. Для воздушного боя эти «рои» были малопригодны, в кутерьме схватки летчики быстро теряли визуальный контакт друг с другом и действовали самостоятельно, без взаимодействия и взаимного прикрытия.
Основной тактической единицей в истребительной и штурмовой авиации являлось звено из трех самолетов. Не имея между собой связи, летчики в полете держались компактно, крыло к крылу, внимательно наблюдая за действиями командира звена. Он же управлял подчиненными по принципу «делай, как я». Такой строй сковывал маневр, не позволял вести непрерывное наблюдение за воздушной обстановкой, ограничивал инициативу. По наблюдениям противника:
«В воздушных боях советские летчики показали себя агрессивными, храбрыми, однако часто действовали опрометчиво и прямолинейно, им недоставало гибкости. Как индивидуальный боец средний советский летчик испытывает недостаток личной инициативы; однако в групповых боях его высокая дисциплинированность была как нельзя кстати».
Немецкие летчики действовали парами ― ведущий и ведомый. Наличие на борту радиостанций позволяло им расходиться на значительные расстояния и быстро сближаться при необходимости, обмениваться информацией об обстановке, осуществлять сложные боевые маневры, взаимодействовать друг с другом и другими парами, оказывать помощь ― действовать в бою осмысленно и тактически грамотно. Наземные пункты наведения помогали им быстрее найти в воздухе противника, занять более выгодное по отношению к нему положение.
