Мобилизационные меры охватили всю систему немецкой экономики, был установлен прямой контроль государства за производством и распределением продукции. В целях государственного регулирования экономики 15 июля 1933 г. был учрежден Генеральный совет экономики, в который вошли главы крупнейших корпоративных объединений: Крупп, Тиссен, Феглер, Шредер и др., а также представители верхушки нацистской партии. Деятельность Генерального совета дополнительно ограничивалась Имперским министерством.
В феврале 1934 г. появляется Закон о подготовке органического строительства германской экономики. Все государственные, полугосударственные и «общественные» (то есть частные) экономические органы были объединены в Организацию промыслового хозяйства (ОПХ) с шестью имперскими группами: промышленности, торговли, ремесла, банков, страхового дела и энергетического хозяйства
{853}. В проектах числилось создание новых сортов стали и проката, предприятий по производству синтетического бензина и каучука, расширение автомобилестроения, строительство стратегических автострад, создание стратегических запасов…
И все это происходило на фоне укрепления государственного сектора экономики. Еще в Веймарской Германии были образованы крупные государственные промышленные объединения: «Преаг», «Фиаг», «Пройсаг», «Зексише верке». При Гитлере удельный вес государственной собственности стал быстро расти. В марте 1936 г. Имперское статистическое управление сообщало: в стране имеется 1085 общественных предприятий, из них: 61 — собственность империи, 57 — земель, 25 — ганзейских городов, 291 — общин и союзов общин, 142 — совместно империи и земель и 509 — совместно империи и общин
{854}.
В 1937 г. была проведена «юридическая реформа акционерных обществ». Ликвидации подлежали все фирмы с капиталом менее 100 тыс. марок, а основывать можно было организации с капиталом только свыше 500 тыс. «Этот закон ужасающим образом способствовал умиранию экономически самостоятельной средней и мелкой буржуазии»
{855}. В 1931 г. в Германии было 2720 фирм с капиталом менее полумиллиона марок, в 1936 г. — 1445, после реформы в 1939 г. — 526.
* * *
Результаты мобилизационной политики в Германии в 1933–1938 гг. вызывают ожесточенные споры. Апостол либерализма Ф. Хайек, например, вообще отрицал ее объективную необходимость и объяснял мобилизационные меры только субъективным фактором — приходом фашистов к власти. По мнению Ф. Хайека, которое можно считать выражением общего отношения либеральных кругов, нацистский режим обладал крайне низкой эффективностью.
Стальной магнат Ф. Тисенн после бегства из Германии обвинял нацистов в бездумном расточительстве и экономической некомпетентности: «немецкие руководители имеют такие же примитивные представления о технологии и экономике, как австралийские аборигены… достижения нацистов представляют собой мешанину экономических нелепостей»
{856}. Современные либеральные исследователи утверждают, что система экономических отношений в нацистской Германии представляла собой «заорганизованную и плохо организованную форму капитализма», которая «усиливала жесткость германской экономики…, не была благоприятной для инноваций и плохо сочеталась с новыми реалиями послевоенного мирового рынка»
{857}.
Пример рассуждений Ф. Хайека дает его критика строительства знаменитых автострад Гитлера. Хайек заявлял, что строительство было вызвано исключительно тоталитарными амбициями, что строительство автострад неэффективно, поскольку по ним некому было ездить. Мысль Хайека доводил до логического конца Ф. Тиссен: «Чтобы заглушить недовольство, Гитлер замыслил…: каждый немец должен иметь свой автомобиль. Фюрер предложил промышленности разработать популярную модель, которую можно построить так дешево, что ее смогут купить миллионы… Партийные лидеры утверждают, что автострады строятся для народного автомобиля, однако народный автомобиль — одна из самых эксцентричных идей, когда-либо осенявших нацистов. Германия — не Соединенные Штаты Америки. Зарплаты здесь низкие бензин — дорогой. Немецкие рабочие никогда и не мечтали о покупке автомобиля; для них автомобиль — роскошь»
{858}.
Между тем строительство дорог занимало безработных, снижая социальную напряженность, и было фактически бесплатным, поскольку зарплата строителей компенсировала их пособие по безработице. Германия в этом плане была не оригинальна, так же поступали и другие страны, например, США. Правда, если в последней порой строили автострады в никуда, просто, чтобы занять безработных, то строительство всех германских автострад имело вполне конкретную цель. «По всей Германии идет строительство разветвленной системы автострад, — отмечал американский посол, — способных в кратчайший срок пропустить немецкие войска к ее границам»
{859}.
По первоначальному плану, составленному еще в 1930 г. профсоюзами и Г. Гереке автобаны должны были экономически связать северные и южные районы Германии. Однако в 1933 г. Гитлер переориентировал их направление «не с севера на юг, а с востока на запад следует в первую очередь создавать автострады. Кроме этого нужно в широких масштабах строить аэродромы и казармы»
{860}.
Впрочем, до последних дней мира Германия успешно создавала и свою автомобильную базу. Так, в 1939 г. вышли первые 630 народных автомобилей ДКВ, позже известные как «фольсваген-жук», которые по своей цене были доступны большинству немцев и должны были послужить массовой автомобилизации Германии по примеру «Форда-Т» в Америке
[111]
. В «бесперспективную» германскую автомобильную промышленность активно вкладывали свои капиталы «Дженерал моторс» и Форд.
Но началась война, она быстрее и многократней окупила все затраты, что доказал пример Австрии и Чехословакии. По поводу экономической эффективности войны Гитлер позже заявит: «Выплатить образовавшийся во время войны долг вообще не составит проблемы. Германским мечом было добыто столько земель, что… произошел огромный прирост национального богатства, который во много раз превышает все военные расходы. Включение 20 миллионов дешевых иностранных рабочих в экономический процесс в Германии принесло прибыль гораздо большую, чем образовавшийся во время войны долг рейха. Нужно только высчитать, какую прибыль можно извлечь из того, что иностранный рабочий, в отличие от немецкого, получает не 2000, а 100 рейхсмарок в год»
{861}.
