Если я иду в облаках, вокруг него ореол такой. Как из облаков вышел, видно чистые огоньки. И вот смотришь на приборы: туда-сюда, туда-сюда… И вот уже земля. А там уже по местным ориентирам. Даже ночью. Слышат, что ты подошёл, запрашивают по радио. Начинают ракеты пускать. Заходишь, садишься».
* * *
Историческая справка
17 октября 1941 г. немецкие войска захватили г. Калинин и продолжали двигаться вперёд. Основными задачами полка стояли: нанесение ударов по наступающим частям немецких войск и штурмовки аэродрома Мигалово, занятого авиацией противника.
21 ноября 1941 г. в связи с приближением линии фронта 27-й ИАП ПВО перебазировался из Клина на аэродром Загорска, откуда продолжал вести боевую работу. Часть вылетов выполнялась ночью. С декабря 1941 г. полк в составе 6-го ИАК ПВО оперативно подчинён командованию Московского корпусного района ПВО, созданного в московской зоне обороны. После завершения контрнаступления под Москвой 27-го ИАП по распоряжению командования корпуса перебазировался в Старицу, а 8 февраля 1942 г. снова работает с Клинского аэродрома. В этом же месяце полк переводят на двухэскадрильный состав (20 самолётов).
С апреля 1942 г. 27-й ИАП в составе 6-го ИАК Московского фронта ПВО. В июле этого года полк выведен из оперативного подчинения командования ПВО территории страны и вошёл в состав 287-й ИАД. Перед убытием на Брянский фронт короткое время находился в Резерве Ставки ВГК.
* * *
А.Ф. Ковачевич: «Когда был освобождён Клин, мы прилетели туда. Для нас было очень приятно, что мы вернулись домой. А ещё больше было приятно посмотреть на немецкую технику. Она вся замороженная. Стояли "юнкерсы", "хейнкели". Даже были мессершмитты. Немцы в деревне в домах прорубали окна и двигателем хату грели. Вот так я полазил по этой технике. И хотел полетать на мессершмитте. Взял инженера своего. Идём. Крутили-вертели, ничего не получается. Не запускается и всё тут. Потом открыли баки. В баках бензин, как кисель. Это был искусственный бензин, сделанный из угля. Желе самое настоящее от мороза.
Там же, в Клину, произошёл и вот такой случай. Когда вернулись в Клин, меня вызывает командир Володя Иванов. Говорит: "Слушай бери УТИ-4, я привезу сейчас а Зою Фёдорову известную актрису. Надо её покатать". Я говорю: «Я катать? Да вы что смеётесь? Я боевой лётчик и не буду этим делом заниматься. Никуда не полечу! Лучше 2 — 3 раза в бой пойду". Тот рассмеялся и говорит: "Вечно ты, как всегда, принципиальный". Тогда берёт Катрича. Тот садится и везёт её. Провёз он её всего лишь по кругу. Но так повозил, что она всю кабину испортила».
В каких условиях воевали лётчики-истребители в небе Москвы, представить современным поколениям весьма и весьма трудно. По воспоминаниям непосредственных участников многие рвались в бой. И было особенно отвратительно на душе тем, кто оставался на земле, когда их товарищи уходили на боевой вылет. «Конечно были и такие, кто "болел", — вспоминает лётчик-истребитель Н.Д. Дудник. — Ведь при интенсивных боевых вылетах лётчики начинали страдать поносами, а некоторые просто симулировали расстройство желудка. А ведь летом и осенью 41-го доходило до шести-семи вылетов в день — это очень тяжело, практически предел…»
«К ночным полётам нас не готовили. Что говорить, даже к дневным боевым вылетам я был не готов. Мы умели только взлетать и садиться, да пилотировать в зоне. Боевого применения мы так и не прошли — война началась. Практически на войне учились, поэтому и потери несли. Командиры были неопытные. Может лётный опыт у них и был, а тактического, опыта управления у них не было никакого. Вообще, с немецкими разведчиками воевать было сложно — если с первой атаки не сбил, то он тебе только хвост покажет и ты его не догонишь. <…> Я когда свастику в жёлтом круге увидел, понимал, что это противник, но не мог избавиться от ощущения, что там такой же, как и я, лётчик сидит. Психологически я был не готов убивать. Правильный тогда лозунг был: "Чтобы победить, надо научиться ненавидеть"».
А вот кусочки из воспоминаний лётчика-истребителя, а впоследствии лётчика-испытателя С. Микояна: «11-й авиаполк 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО в критические дни обороны Москвы, когда немцы дошли почти до Химок, занимался несвойственным для истребительной авиации делом — штурмовками наземных войск».
«Можно представить, насколько близко к Москве подошли немецкие войска, если полёт на штурмовку с Центрального аэродрома (Ходынка) занимал от взлёта до посадки 17 — 18 минут!»
«При штурмовках 11-й полк нёс большие потери».
«В первую военную зиму снежный покров на аэродромах ещё не укатывали, поэтому колёса на самолётах были заменены на лыжи, при уборке шасси прижимавшиеся к крылу».
Многие лётчики-истребители слабо ориентировались ночью, а постоянные вспышки прожекторов буквально затрудняли самолётовождение. Самые первые воздушные бои показали слабую огневую подготовку многих лётчиков. Они не могли правильно определить расстояние до цели и открывали огонь с больших дистанций (600 — 800 м).
Недостаточно готовой к воздушным боям ночью оказалась и материальная часть.
Так, заместитель командира 6-го авиакорпуса ПВО подполковник П.М. Стефановский 29 июля 1941 г. писал в своём письме в ЦК ВКП(б): «Массовый опыт ночной боевой работы в системе ПВО г. Москвы показал, что наши ночные истребительные самолёты МиГ-3, Як-1 и ЛаГТ-3 плохо приспособлены для ночного боя, что приводит к колоссальным потерям материальной части при ночных вылетах по боевой тревоге.
Основные недостатки:
1. Демаскировка самолёта в воздухе и ослепление лётчика от огня из выхлопных патрубков: совершенно недопустимо на ЛаГТ-3; плохо на МиГ-3; посредственно на Як-1.
2. Отсутствие радиополукомпаса, что в условиях тёмной ночи, светомаскировки, ослепления лётчика лучами прожекторов и полётов на больших высотах ведёт к массовой потере ориентировки
и покиданию самолёта в воздухе или авариям и катастрофам при вынужденных посадках.
3. Отсутствие приёмо-передающей станции на Як-1 не позволяет наводить самолёты на противника с земли и управлять в воздухе.
4. Отсутствие вариометра значительно усложняет пилотирование самолёта Як-1 вслепую, так как полёты в тёмную ночь или на высотах свыше 5000 м происходят только по приборам.
5. Отсутствие посадочной фары на Як-1 сильно демаскирует аэродромы посадочными прожекторами, что приводит к бомбардировке аэродрома прилетающими самолётами противника.
6. Недостаточный запас горючего вынуждает к частым посадкам, что также демаскирует аэродром, а при потере ориентировки не даёт возможности восстановить последнюю…»
К слову сказать, на ночное патрулирование назначались наиболее подготовленные лётчики-истребители. Обычно такими были лётчики с большим довоенным налётом. Но именно в их среде случалось немало лётных происшествий. Словом, мирная подготовка значительно отличалась от тех боевых заданий, которые им пришлось выполнять теперь.
Например, только с 22 июля по 18 августа 1941 г. в частях 6-го авиакорпуса произошло 6 катастроф, 30 аварий, 15 поломок и 12 вынужденных посадок. При этом 6 человек погибло, четверо получили ранения, 24 самолёта оказались полностью разбиты, а 12 требовали серьёзного ремонта.
