Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлёты, спуски и т.д.
Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них — природных летунов; а что же я увидел? Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нём не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьёзно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днём — наблюдая за полётами птиц.
Прежде всего я теоретическим путём доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, то есть на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно: изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому что его ломают под углом, то есть ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является ещё более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении воздушными кораблями, то есть управляемыми аэростатами.
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 году я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории… Я тогда ещё не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полётов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полёты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовать о назначении в авиационный отдел для обучения полётам не захотели, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет ещё года, как я летаю, всё же за это время я успел достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полётов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как ещё в некоторых школах и сейчас учат, можно всё-таки скромно летать на аэроплане, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров лётчика. Но… так его учили…
У нас требуют в конституции аппарата непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнёт на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и ещё большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо, против инстинкта, повернуть аппарат в сторону скольжения, чтоб последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; лётчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые лётчики не допускают даже мысли брать ручку на подъём, а у нас в роте почти все товарищи делают повороты рулём глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что невозможно при очень крутом повороте, то есть при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много ещё разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулём глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть «мёртвую петлю».
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
«Мёртвая петля» кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчёт, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала ещё не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться… во время исполнения; а затем я ожидал свой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
2. Доклад генерал-майора Руденко
Секретно
Всем КОМАНДИРАМ АВИАДИВИЗИЙ
Ниже сего сообщаю доклад моего заместителя генерал-майора авиации тов. Руденко по опыту действий частей 8 ВА на поле боя. Замечания т. Руденко предлагаю принять к руководству.
«Наблюдениями 30.7.42 г. за действиями нашей авиации и авиацией противника:
1. Истребители, прикрывающие переправу, ходят очень далеко 5 — 10 клм на восток и, естественно ничего не видят. Так, 8.40 до 9.30 8 ЛАГ ходили 10-клм восточнее Калача, в 9.12 Ю-87 бомбили 5 — 7 клм сев.-западнее Калача в течение 10 мин, и наши не видели, так прозевали несколько раз. Я кричал, кричал по радио, не реагируют. Послал радиограмму — ходить над Доном, они, очевидно, не знают обстановку и не хотят идти за Дон.
2. 12.15 4 Хе-111 заходили за переправу, 5 наших атаковали одного и последнего, он задымил, пошёл книзу, а они снова пятёркой его добивают, а рядом идут 3 Хе-111, их никто не атаковал, для подбитого хватило бы и одного, а они пятёркой, загорелся, отвалился хвост, пошли догонять тройку, а тут появились 2 Me-109, связали всех. Нужно было атаковать с разных сторон парами, а добивать подбитого оставить одного-двух. Слишком много у них «коллективности», она иногда мешает.
