Скотт Хэммонд, сотрудник, отвечавший за связи министерства с общественностью, не ожидал телефонного звонка от юриста Virgin. До того момента следователи ни о каких переговорах между BA и Virgin о надбавке не знали. Как позднее признали следователи, они никогда ранее не обнаруживали никаких следов этой тайны. Если бы руководители Virgin, действовавшие с согласия Брэнсона, не начали бы исповедоваться, их соглашения с BA не выплыли бы на свет божий.
– Virgin хочет снизить уровень топливной надбавки для пассажиров путем переговоров с British Airways. Мы сообщили об этом раньше их? – На проводе был юрист Virgin.
– Да, – ответил Хэммонд, скрывая удивление.
– Я хочу, чтобы вы позаботились об освобождении Virgin от ответственности.
– Да, вы сообщили об этом первыми. У вас есть 30 дней, чтобы уточнить вашу позицию. К этому сроку вы должны определиться, будете ли делать заявление.
До конца установленного срока Virgin Atlantic и ее три старших управляющих сделали формальное признание в совершенном преступлении, получив в обмен освобождение от судебных преследований и всякого наказания. Соглашение держали в тайне до 10 марта 2007 года, когда юристы Virgin обратились в Управление добросовестной конкуренции в Лондоне с признанием в том, что Virgin вовлечена в преступный картельный сговор с BA, и снова попросили об освобождении от судебного преследования.
Согласно признанию Virgin, сговор с BA начался с состоявшегося в августе 2004 года телефонного разговора между директором Virgin по коммуникациям Полом Бёрнсом и Йэном Бёрнсом, занимавшим аналогичную должность в ВА. Вопрос о том, по чьей инициативе состоялся этот разговор, оставался спорным, но его содержание сомнений не вызывало. Два Бёрнса обсуждали время и дату объявления о том, что обе авиакомпании повышают топливный сбор с пассажиров до 6 фунтов стерлингов. После того как оба директора доложили о своем разговоре вышестоящим руководителям, возникло первое из нескольких секретных соглашений, в соответствии с которым обе авиакомпании должны были объявить о введении топливного сбора в один день. Фоном этого первого разговора были финансовые проблемы, возникшие у Брэнсона в предшествующие годы.
Террористический удар, нанесенный по Нью-Йорку и Вашингтону в сентябре 2001 года, в следующем году обошелся Virgin Atlantic примерно в 100 млн фунтов стерлингов. Несмотря на уверенный прогноз Брэнсона о том, что его авиакомпания оправится от последствий удара за три года, ему пришлось отложить ввод в эксплуатацию новых двухпалубных «Аэробусов А-380» под предлогом того, что некоторые аэропорты не готовы принимать такие самолеты. Представители компании Airbus отвергли этот предлог, добавив, что ни одна другая авиакомпания не отложила поставку лайнеров. Ничего такого, что могло бы защитить Брэнсона от неловкости, больше сказано не было, но Virgin резко свернула освещение цветистых обещаний Брэнсона о вечеринках в барах на борту нового самолета и о сексе в двуспальных кроватях на высоте нескольких миль над землей. Чтобы скрыть реальное финансовое положение Virgin (а эта авиакомпания все еще не эксплуатировала ни одного A380), Брэнсон прибег к трюкам, которые привели BA в замешательство.
Первую махинацию Брэнсон совершил после крушения самолета «Конкорд» в Париже в 2000 году (в той катастрофе погибло 113 человек). Впоследствии, по рекомендации производителя, BA и Air France решили отказаться от убыточного сверхзвукового самолета, который сложно было обслуживать. Брэнсон выступил с критикой этого решения. Он заявил, что Virgin Atlantic хочет приобрести «Конкорд» и эксплуатировать его. В 2003 году он предложил BA за него один фунт стерлингов, т. е. ту цену, которую, по его словам, первоначально заплатила авиакомпания. Когда BA отказалась продать «Конкорд» за один фунт стерлингов, Брэнсон потребовал, чтобы она возместила правительству 600 миллионов фунтов стерлингов за то, что Брэнсон назвал «обманом», который ВА осуществила в начале 80-х годов. Затем Брэнсон потребовал, чтобы премьер-министр Великобритании Тони Блэр спас «Конкорд». Его настойчивые нападки многих озадачили. Обычно этот самолет летал с половиной нагрузки, к нему не хватало запасных частей, он потреблял очень много горючего и загрязнял окружающую среду. И все же Брэнсон, несмотря на свои финансовые проблемы, настаивал на том, что Virgin стремится унаследовать самолет. Правительство отказалось удовлетворить требования Брэнсона. А компания BA прокомментировала его выходки так: «Брэнсон просто ищет популярности».
Следующий трюк Брэнсон выкинул во время первого полета Virgin Atlantic в Австралию. Брэнсон предложил пассажирам гигиенические пакеты, разукрашенные злополучными этническими орнаментами, которыми BA раскрашивала хвосты своих самолетов. Подвергнувшись осмеянию, ВА отказалась от этих орнаментов.
Третья уловка отразила привычку Брэнсона получать удовольствие от проблем конкурента. После событий 11 сентября Брэнсон умышленно упоминал о финансовых трудностях ВА, особенно о трудностях, вызванных ростом цен на горючее. Большинство отмахивалось от насмешек Брэнсона как от не имеющей отношения к делу чепухи. Virgin Atlantic была мелкой рыбешкой, занимавшей десятое место по числу пассажиров, перевезенных трансатлантическими рейсами, к тому же ослабленной отказом Брэнсона присоединиться к союзу с другими авиакомпаниями и принять общий для его членов кодекс.
Для того чтобы конкурировать с двумя крупными союзами, созданными другими европейскими авиакомпаниями вместе с двумя американскими гигантами авиаперевозок, Delta и United, ВА захотела вступить в союз с American Airlines. Брэнсон счел план выживания BA угрозой независимости Virgin Atlantic и в 1996 году организовал в Лондоне и Вашингтоне мощную кампанию по убеждению правительств Великобритании и США в необходимости не допустить союз ВА с American Airlines (AA). В 2004 году, когда Европейский союз и правительство США аннулировали все ограничения на трансатлантические путешествия, обстоятельства изменились. В числе жертв оказалось Бермудское соглашение 1976 года. Это соглашение ограничивало доступ рейсов из Америки в Хитроу двумя американскими и двумя британскими авиакомпаниями (одной из британских компаний станет Virgin Atlantic). Крайне выгодная защита, которой пользовалась Virgin, неожиданно и мгновенно исчезла. Брэнсон, как поборник конкуренции, должен был бы приветствовать блага, которые получали пассажиры, но, поскольку отмена соглашения создавала угрозу его прибылям, он выступил с протестом.
Брэнсон осудил сделанное BA новое предложение образовать союз с AA, но в то же время обратился к шейху Ахмеду аль-Мактуму из Дубая с предложением обсудить сотрудничество Virgin Atlantic и Emirates Airways. Брэнсону повезло: общественность не обратила внимания на противоречивость его позиции. Даже его неприкрытые опасения по поводу цен на горючее были вполне понятны немногим. В публичных выступлениях Брэнсон часто говорил, что «строит заводы по производству биологического этилового спирта для того, чтобы получить альтернативу нефти и сократить расходы Virgin Atlantic на горючее». Он будет повторять свое заклинание даже во время своего визита в Дубай на открытие очередного Megastore.
В начале августа 2004 года Брэнсон, встревоженный ухудшением финансового положения Virgin Atlantic вследствие роста цен на горючее, начал обсуждать со своими директорами возможную реакцию BA на этот рост цен. Установит ли она повышенную топливную надбавку? Для Брэнсона BA была непосредственной угрозой выживанию, но его одержимость не встречала взаимности. Компания относилась к Virgin Atlantic как к одному из многих мелких конкурентов, пусть и вызывавшему невероятное раздражение. Принимая во внимание старинную вражду между Virgin Atlantic и BA, вероятность того, что руководители последней пригласят Брэнсона присоединиться к сговору об установлении надбавки, была невелика. Однако доказательства, представленные обвинителями в Вашингтоне и позднее в Лондоне, базировались на информации, полученной от представителей Virgin, и давали основания предполагать обратное.
