«Местность чрезвычайно трудная: то каменистая, то болотистая, пересекаемая массою рек и речек, бурных и капризных, местами совершенно непроезжая, – описывал журналист строительство Олонецкой дороги, то есть участка, идущего от Петрозаводска. – На месте кроме земли и леса – ничего, не только материалов, но ни продовольствия, ни рабочих рук. Глушь полнейшая»43. Строительство дороги действительно велось в исключительно тяжелых природных условиях: работы можно было начинать лишь в июне, когда осушались почвы, и прекращать в сентябре – октябре. Ограниченный строительный сезон вынуждал организовывать круглосуточные работы в разгар периода мошки и прочего. Даже подвоз продовольствия рабочим и военнопленным, работавшим там, был связан со значительными сложностями, а решить эту проблему за счет местных ресурсов не представлялось возможным по причине их незначительности44.
Пока дорога строилась и особенно когда судоходство было невозможным, положение осложнялось настолько, что приходилось использовать любые способы перевозок: от строительства временных железнодорожных линий по льду зимой до организации лопарей для перевозок военных грузов на оленях до ближайших постоянных железнодорожных станций. Последняя идея была предложена капитаном 2 ранга М. С. Рощаковским, который сумел организовать санные перекладные с января по апрель 1915 г. Грузы двигались по этапам, на каждом из которых происходила смена оленей. Всего было задействовано около 15 тыс. оленей45.
«Бесконечное количество оленьих упряжек, – отмечал Генри Ньюболт, – несущихся по снежным равнинам Лапландии, представляло собою, пожалуй, наиболее живописную картину всей войны»46. Впрочем, этот вынужденный способ был более живописным, чем эффективным. Грузоподъемность саней, конечно, не могла заменить ни морского, ни сухопутного парового транспорта. К тому же лопарское население Александровского уезда составляло чуть менее 2 тыс. человек47. К гужевому извозу, пусть и не столь экзотичному, для транспортных перевозок пришлось прибегнуть в январе 1915 г. и в Архангельске. Нанятые извозчики вывезли 250 тыс. пудов частных грузов из 450 тыс., скопившихся в порту, и несколько разгрузили его к началу новой навигации48. К следующей зиме потребность в такого рода перевозках отпала в связи с вводом в строй ширококолейной железной дороги. Ее начальная пропускная способность в 213 750 тонн с лихвой обеспечивала перевозку поступающих морем грузов49.
Зима 1915–1916 гг. была чрезвычайно суровой, что весьма осложнило навигацию на Белом море. Русское правительство вынуждено было срочно купить еще три ледокола и четыре ледокольных парохода50. Усилия их команд были поистине титаническими, но все же недостаточными: в зимние месяцы 1915–1916 гг. в Белом море застряло около 80 пароходов вследствие полученных во льду повреждений и невозможности своевременной разгрузки. В результате в Англии пришлось заказать мощные ледоколы «Святогор» и «Добрыня Никитич», а затем более мощные «Александр Невский» и «Микула Селянинович», которые были построены только в 1917 г. Всего же в Англии и Канаде было приобретено четыре готовых ледокола и шесть грузовых пароходов с ледорезными образованиями корпуса51.
При этом одна беда вызывала другую. Следствием недостатка транспорта стала задержка в его развитии. Так, из-за отсутствия свободного транспортного тоннажа в США уже в декабре 1915 г. ждали отправки в Россию от 46 до 48 тыс. тонн грузов для Мурманской железной дороги: 33 800 тонн рельсов, 218 стрелочных переводов, 20 паровозов, 350 платформ. Для того чтобы вывезти их, пришлось прибегать к помощи англичан52. Нагрузки на порт Архангельска и железную дорогу были весьма велики, к тому же вплоть до 1917 г. они постоянно возрастали. В 1915 г. в порт прибыло свыше 75 млн пудов, в 1916 г. – около 120 млн пудов, а за девять месяцев 1917 г. – 75,4 млн пудов53. Если в 1913 г. порт принял 120 тыс. тонн грузов, то в 1916 г. – уже 19 223 200 тонн. Небольшую помощь Архангельску оказали Мурманск и Кемь, которые приняли в этом году по 1016 тыс. тонн и 116 800 тонн соответственно54, при этом следует отметить, что портовое управление в Мурманском порту было утверждено только 9 (22) сентября 1916 г. – в его состав вошли четыре человека55.
За лето 1916 г. в Архангельск прибыло свыше 600 пароходов, то есть приблизительно по четыре в сутки56. Старая гавань была слишком тесна для прибывавших грузов, и очень скоро основную гавань Архангельска перенесли вверх по реке на Бакарицу, где до войны находились частная пристань лесопильного завода и несколько временных пристаней для выгрузки угля. Здесь было достаточно места и для складов, и для подъездных путей. В навигацию 1915 г. бревенчатые пристани Бакарицы протянулись на 5 км, рядом с ними были проложены железнодорожные ветки, построено множество складов.
В связи с трудностями проводки транспортов по зимней реке была использована и заводская гавань Экономия, располагавшаяся на 25 верст ниже Архангельска (расстояние от города до устья Северной Двины равняется 60 верстам). Однако помещений все равно не хватало. В октябре 1915 г., по словам В. Г Федорова, «весь город, особенно прибрежные улицы, был завален различными материалами и предметами военного снаряжения. Площадь около собора была забита громадными кругами колючей проволоки… Вдоль пристани лежали целые горы каменного угля, в хаотическом беспорядке валялись громадные ящики с различными станками. Из Америки прибывали винтовки системы Винчестера, снаряды для полевой артиллерии. Шли громадные партии пороха и ручных гранат. Начали поступать свинец, медь, цинк, никель, олово, инструментальная и ленточная сталь для винтовочных обойм, а также ленточная латунь для гильз. Штабелями лежали ящики с разнообразными инструментами, главным образом английского изготовления»57. Однако проблемы маршрута через Север не ограничивались наземным транспортом.
«Охрана северных фарватеров, – вспоминал капитан 1 ранга Г К. фон Шульц, представлявший русский флот при командовании британским Гранд-Флитом, – требовала крейсеров и эскадренных миноносцев и затрагивала поэтому также сферу интересов командующего Гранд-Флитом. В этом вопросе сталкивались различные влияния, и трудно было найти примирительное решение… Союзники, не располагая в достаточной мере ни собственным тоннажем, ни средствами защиты морских путей сообщения, вынуждены были доверить все это дело Адмиралтейству (русскому. – А. О.), и оно, по-моему, выполняло все, что было в пределах возможного»58. В июле 1914 г. все морские силы России в районе Архангельска были ограничены посыльным судном «Бакан», имевшим одно трехдюймовое орудие, и приходившим сюда на период навигации из Либавы для охраны промыслов59. В начале 1915 г. этот переведенный в посыльные суда транспорт получил дополнительное вооружение: еще одно 75-мм, четыре 47-мм орудия и пулемет60.
Кроме «Бакана» – единственного корабля под военным флагом, экипаж которого полностью состоял из офицеров и матросов военного флота, было пять невооруженных гидрографических судов отдельной съемки Белого моря, которыми командовали офицеры флота, но команды были составлены из наемных, и административный пароход «Мурман» с гражданским экипажем, имевший на борту 37-мм орудие. В Архангельске имелось около 30 мелких паровых судов, парусный рыбачий флот, но у местных властей не было плана морской мобилизации. Сразу же после объявления войны «Бакан» задержал девять германских коммерческих пароходов общим тоннажем 16 485 тонн61, которые были переданы в казну, и часть из них вооружена для несения охраны торговых путей. Таким образом, ситуация была несколько исправлена, но на Белом море и на подступах к нему у России явно не хватало военных судов: посыльное судно, вооруженная яхта, три вспомогательных крейсера и четыре невооруженных судна и тральщика не могли обеспечить эффективный контроль над его акваторией, хотя уже в начале войны существовала опасность со стороны германских ВМС62.
