Первая трансконтинентальная железная дорога была построена на крови и поте, в условиях политиканства и воровства, за счет соединения железных дорог «Юнион Пасифик» и «Сентрал Пасифик». Последняя начиналась на Западном побережье страны и шла в восточном направлении; ее администраторы израсходовали в Вашингтоне 200 тыс. долл. на взятки, чтобы купить 9 млн. акров свободных земель и получить 24 млн. долл. в облигациях, а также заплатили 79 млн. долл. (переплатив лишние 36 млн) строительной компании, которая на самом деле принадлежала самой же железной дороге. Строили магистраль четыре года 3 тыс. ирландцев и 10 тыс. китайцев, зарабатывая по 1–2 долл. в день.
«Юнион Пасифик» начиналась в Небраске и шла на запад. Ее руководство получило 12 млн. акров свободных земель и государственных облигаций на сумму 27 млн. долл. Оно создало компанию «Креди мобилье», передав ей 94 млн. долл. на проведение строительных работ, притом что в действительности их стоимость составляла всего 44 млн. долл. Чтобы предотвратить расследование, акции по дешевке продали некоторым конгрессменам. Это было сделано по предложению члена Конгерсс США от штата Массачусетс, производителя лопат и директора «Креди мобилье» Оукса Эймса, сказавшего однажды: «Заставить людей присматривать за своей собственностью не составляет никакого труда». На строительстве «Юнион Пасифик» было занято 20 тыс. человек – ветераны войны и иммигранты из Ирландии прокладывали по 5 миль пути в день и сотнями умирали от жары и холода, а также во время стычек с индейцами, воспротивившимися проникновению на их территорию.
Обе магистрали имели длинные, извилистые маршруты, что было сделано для получения субсидий от населенных пунктов, через которые они прошли. В 1869 г., под аккомпанемент музыки и речей, две кривые ветки сошлись в штате Юта.
Дикое мошенничество на железных дорогах привело к тому, что финансы железнодорожных компаний попали под более жесткий контроль со стороны банкиров, которые стремились к большей стабильности, а именно получать прибыли законными путями, а не с помощью воровства. К 90-м гг. XIX в. подавляющая часть железнодорожных путей была сконцентрирована в рамках шести крупных компаний. Четыре из них полностью или частично контролировал «Дом Моргана», а две другие – банковская фирма «Кун, Леб энд Кº».
Дж. П. Морган начал свое дело перед войной, будучи сыном банкира, торговавшего акциями железных дорог за хорошие комиссионные. Во время Гражданской войны он выкупил на военном арсенале 5 тыс. винтовок по цене 3,5 долл. за штуку и продал их одному генералу действующей армии по 22 долл. Винтовки оказались бракованными и отстреливали большие пальцы солдатам, использовавшим их. Комитет Конгресса отметил этот факт мелким шрифтом в тексте невнятного отчета, но федеральный судья подтвердил законность сделки как реализации условий имеющего юридическую силу контракта.
Морган избежал военной службы в годы Гражданской войны, заплатив 300 долл. тому, кто его заменил. Так же поступили и Джон Д. Рокфеллер, Эндрю Карнеги, Филип Армор, Джей Гулд и Джеймс Меллон. Отец последнего написал сыну, что «человек может оставаться патриотом, не рискуя жизнью и не жертвуя здоровьем. Для этого есть предостаточно жизней, которые являются менее ценными».
Фирма «Дрексел, Морган энд К°» получила контракт правительства США на выпуск облигаций стоимостью 260 млн. долл. Федеральные власти могли бы продать их напрямую, однако предпочли заплатить банкирам 5 млн. долл. комиссионных.
Второго января 1889 г., как пишет Г. Майерс, имели место следующие события: «…три банковских дома: «Дрексел, Морган энд К°», «Браун бразерс энд К°» и «Киддер, Пибоди энд Кº» – разослали циркуляр с грифом «Приватно и конфиденциально». Затрачено было чрезвычайно много усилий, чтобы этот документ не проник в печать или не стал известен каким-нибудь другим способом… Откуда эта боязнь? Этот циркуляр содержал приглашение… крупным железнодорожным магнатам собраться в доме Моргана на Мэдисон Авеню, № 219, и там образовать, по выражению того времени, «забронированный» союз. План состоял в заключении прочного договора, уничтожающего конкуренцию между отдельными железными дорогами и согласующего железнодорожные интересы так, чтобы можно было более действенно, чем раньше, высасывать кровь из народа Соединенных Штатов».
У этой впечатляющей истории финансового гения имелась и другая сторона – цена человеческой жизни. В том самом 1889 г., по данным Комиссии по торговле между штатами
[118]
, 22 тыс. железнодорожных рабочих погибли или получили увечья.
В 1895 г. золотой запас США был истощен, однако в сейфах 26 нью-йоркских банков лежало 129 млн. долл. золотом. Синдикат банкиров во главе с «Дж. П. Морган энд Кº», «Огаст Белмонт энд Кº», «Нэшнл сити бэнк» и др. предложил федеральному правительству этот драгоценный металл в обмен на облигации. Президент страны Гровер Кливленд согласился. Банкиры немедленно перепродали облигации по более высокой цене, получив прибыль в размере 18 млн. долл.
Журналист писал: «Если человеку требуется купить мясо, он должен сходить к мяснику… Если мистеру Кливленду требуется больше золота, он должен обратиться к крупному банкиру».
Сколачивая свое состояние, Дж. П. Морган привнес в экономику страны рациональность и организованность. Он сохранял стабильность системы. Однажды он сказал: «Нам не нужны финансовые конвульсии и каждодневные колебания условий». Морган связал между собой железные дороги и все их вместе – с банками, а банки, в свою очередь, со страховыми компаниями. К 1900 г. он контролировал 100 тыс. миль путей, т. е. половину общей протяженности магистралей страны.
Активы трех страховых компаний, в которых доминировала группа Моргана, составляли 1 млрд. долл. На инвестиции у них оставалось 50 млн. долл. ежегодно. Это были средства, отданные простыми людьми за страховые полисы. Л. Брандейс, описавший эту ситуацию в своей книге «Деньги других людей» (до того, как он стал членом Верховного суда), отмечал: «Они контролируют народ при помощи его же собственных средств».
Джон Д. Рокфеллер начинал карьеру бухгалтером в Кливленде, стал торговцем, скопил денег и решил, что в условиях развивающейся нефтяной промышленности тот, в чьих руках находится нефтепереработка, господствует в отрасли. Свой первый нефтеперерабатывающий завод он купил в 1862 г., а к 1870 г. создал «Стэндард ойл компани оф Огайо», тайно договорился с железными дорогами, по которым мог в обмен на существенные тарифные скидки перевозить нефть, и таким образом вытеснил из бизнеса своих конкурентов.
Один из независимых нефтепереработчиков сказал: «Если бы мы не продавали [свои компании], то нас бы раздавили… На рынке был только один покупатель, и продавать мы должны были на выдвинутых им условиях». Вот какими записками обменивались служащие «Стэндард ойл»: ««Уилкерсон энд Кº» получила одну цистерну нефти в понедельник 13-го… Просьба завинтить еще одну гайку». Нефтеперерабатывающий завод конкурента в Буффало потряс небольшой взрыв, о котором сотрудники «Стэндард ойл» договорились с главным инженером предприятия.
