Иван Федорович часто рассказывал и о своей совместной работе с Павлом Ефимовичем Дыбенко во время пребывания на южном фронте в период Гражданской войны. Отзывался он о нем, как о замечательном командарме, высоконравственном коммунисте. Они вместе учились в Военной Академии. Матрос был прекрасным полководцем. Его любили все бойцы армии.
Моя дружба с И.Ф. Федько продолжалась долгие годы после моего ухода с флотилии на другую работу.
За успехи в боевой и политической подготовке на Каспийской флотилии я был награжден орденом Трудового Красного Знамени Азербайджанской Республики.
Бакинская нефть перевозилась в Астрахань морским нефтеналивным танкерным флотом и задача флотилии состояла в охране этих перевозок в случае возникновения военных действий.
Для длительных походов и выходов в море был сформирован походный штаб. В состав его входили: флагманский штурман, начальник оперативного отдела штаба флотилии, начальник боевой подготовки, начальник разведотдела, флагманский инженер-механик, флагманский артиллерист и представитель тыловых органов. Работы для всех было достаточно и справлялись с ней вполне.
Меня прежде всего удивило, что корабли, имея главным топливом нефть, для удовлетворения нужд бытовых потребителей использовали дрова – на камбузе для приготовления пищи, для кипятильников-самоваров. Все это требовало возить на кораблях целые склады дров, а также иметь специальную технику для их подготовки к использованию и т. п. Дрова заказывались и подвозились с дальних мест, да к тому же и палубы загрязнялись.
С помощью инженерно-технического состава решили эту простую, но необходимую меру быта. Освободили тыловых работников от тяжелой и трудной работы. Потом все были чрезмерно удивлены, что так долго не решали таких простых вещей. Приготовление пищи значительно ускорилось, ибо топливом стала нефть – единое топливо для всех нужд корабля. По всем этим вопросам большую помощь оказывали политработники Д. Сараев, Беленков и начальник тыла В. Князев.
После занялись подготовкой командиров кораблей. Начали учить их умению швартоваться в гаванях к причальным пирсам при всех погодных условиях. А это не такая простая операция. В учебных заведениях командиров этому специально не учат. Каждый из вновь назначаемых командиров должен был учиться сам, исходя из своих наблюдений и своего личного опыта при плавании на своем корабле. С чего начать? Что делать? Предстоит самостоятельно решать эти вопросы офицеру после назначения его командиром корабля. Если корабль небольшого тоннажа – может быть затруднений особых и не будет, а если тоннаж побольше? До службы на корабле офицеру проверить свои способности не приходилось. В этом случае должен ему прийти на помощь командир соединения. Предварительно до выхода в море, в каюте, на карте следует проиграть ряд вариантов, в которые будут входить отход от пирса, стенки, тоже постановка. Командир соединения ставит вопросы, а командир корабля обоснованно дает ответ. Не все командиры соединений берут этот порядок на вооружение.
Припоминаю, как мне приходилось в бытность мою начинающим командиром эсминца преодолевать эту первую трудность, осваивать искусство швартовки к причалам, овладевать этим искусством, именно искусством.
На Балтике, когда я там служил, были такие командиры, у которых не получалась швартовка к пирсу, они не могли освоить приемы действия машин и положение руля и были вынуждены уходить с должности командира корабля – просто их переводили на другую работу, так как при швартовке происходили частые аварии. Я помню такого командира Азарова И.С. Он так и не освоил управления кораблем. Был и такой командир – Евдокимов. Он классически владел этим искусством, как опытный хороший артист на сцене в исполнении своей роли. Однако не каждый офицер владеет этим искусством. Нужны специальные тренажеры, но и они не всегда помогают.
Что же мы делали на Каспийской флотилии?
На одном участке моря недалеко от берега создали по масштабу своей настоящей гавани точно такую же, но свободную от тех помех, которые часто бывают в своей гавани. Всю эту акваторию оградили плавучими буйками с учетом господствующих ветров, а сами буйки соединили маниевским тросом. Он очень легок в обращении, держится на плаву и не тонет. Натянутый трос давал возможность команде, которая на корме корабля ведала швартовкой, бросательными концами тренироваться в подаче швартовых тросов с корабля. Иногда у буйков ставили корабельную шлюпку, команда которой принимала и легкий швартовый трос корабля. Каждый командир самостоятельно входил в эту гавань, если нужно было – отдавал якорь. К нему также свободно подходили другие корабли. Однако это делалось только после того, как приобреталась хорошая практика одиночного корабля. В ночное время, а это бывало редко, на буйках ставили ночное освещение для ориентировки.
Все команды, которые давались с мостика командиром в машинное отделение, на перекладку руля, записывались, чтобы можно было составить график команд и использовать этот график для проведения разбора. Телеграф управления машинами с мостика и команды для исполнения в главных машинах – это не двухрядка гармоники, для которой тоже нужно время, чтобы меха сжимались и растягивались. Специалисты, хотя они и классные – но не автоматы, им нужно время подумать, чтобы произвести переключение.
Все эти записи совместно с вычерченным графиком всех команд командира в машину и на руль позволяли выявлять ошибки, а следовательно, и учить командира обоснованным вдумчивым командам. Здесь учитывалась инерция корабля при движении с работающими машинами или без них, команды и положение руля. Наглядно, убедительно: задний ход, руль лево – корма корабля тоже лево. Получался богатый материал – видна была подготовка и способности каждого командира.
Оборудование учебной гавани всеми плавучими буями производит гидрографический отдел и штурманская служба кораблей.
Все командиры очень любили эти тренировки, разбор их и выводы. В ходе тренировок вырабатывается глазомер, точный расчет, смелость, уверенность в своих действиях.
При швартовке используются обе машины. Варианты работы их могут быть самые разнообразные: обе машины с одинаковым числом оборотов, разным числом оборотов, работа одной машины, работа машин враздрай с разным числом оборотов, одной машиной. Всех вариантов много. Значительное действие на корабль могут оказать направление и скорость ветра. Он будет влиять на надстройки корабля, что может быть скомпенсировано скоростями работ машин. Все эти комбинированные приемы проделывал каждый командир корабля. Отход от стенки требует особых приемов. Важное обстоятельство – отвести нос корабля от причала. Иногда этому способствует ветер, его направление, а может и затруднить. Всегда нужно помнить и быть в готовности использовать работу машин, одной или обеих. Дать инерцию движения корабля. Корабли с одной машиной, критерием движения кормы с работающей машиной – право, лево – служит положение руля.
Такие занятия должны проходить первое время под руководством опытного командира, который мог бы квалифицирование учить разбору всех маневров корабля и показывать лично, как все это делается. Вернее провести это показательное занятие лично в присутствии других командиров. На Каспийской флотилии эти занятия проводил лично я сам, показывал каждому командиру, у которого не получалось. У меня были такими учениками командиры В.Г. Жуков, А. Лежава, Н. Богданов, С.С. Рамишвили, которые во время войны занимали большие должности и были адмиралами, а также другие офицеры флотилии, вплоть до комиссаров кораблей.
