На протяжении всего столетия частные кареты были чудовищно дорогим статусным символом. Как и гербы, которыми владельцы украшали их двери, кареты являлись наиболее явным знаком социального отличия: они четко разделяли Париж на «тех, у кого есть» и «тех, у кого нет». Например, мадам де Севинье в своих письмах никогда не забывала отметить, что кто-то из знакомых приобрел карету или кого-то недавно видели в карете.
Те, кто не мог себе позволить такую роскошь, получили возможность нанять средство передвижения – в 1639 году, когда маркиз де Монбрен придумал сдавать в аренду носилки. Затея имела такой успех, что очень скоро он смог купить себе дом на площади Руаяль. К середине века внаем сдавались самые разные транспортные средства; на этой детали картины, изображающей Пон-Нёф, показаны модели карет и носилок, бывшие тогда в ходу. И тем не менее при минимальной цене в шесть ливров за день и этот сервис оставался недоступным для большинства жителей Парижа.
Новая городская служба появилась как раз в тот момент, когда Людовик XIV радикально сменил курс правления.
После смерти Мазарини в марте 1661 года молодой король решил отныне править без первого министра. Затем, 1 ноября 1661 года родился его первый ребенок и наследник престола; это знаменательное событие было отмечено публичными торжествами и фейерверками по всему городу. Гражданская война совершенно точно осталась в прошлом, вновь пришло время стабильности и процветания.
В том же самом ноябре математик и приверженец движения призвали на помощь инвесторов и составили схему финансирования системы общественного транспорта в Париже. Вскоре после этого они получили аудиенцию у короля, и к январю 1662 года он подписал lettres patentes, которые гарантировали им монополию. В начале февраля парламент ратифицировал его указ.
26 февраля Паскаль и де Роанне решили, что настало время устроить своей системе проверку. Они наняли лошадей и два дня подряд выезжали на маршрут в шесть утра. Как изобретатели потом доложили Симону Арну, будущему маркизу де Помпону, до одиннадцати утра они совершили четыре круга по маршруту первой линии, «хотя мы еле ползли и на улицах было полно транспорта». Затем они проделали то же самое днем, в промежутке с двух до шести.
Наконец, 18 марта, после огромной шумихи в прессе и обширной рекламной кампании, городской общественный транспорт начал свою работу. В тот же день одна из газет сообщила читателям, что основная информация о нововведении, начиная от правил и заканчивая расписанием, уже расклеена на всех углах города. Способы распространения информации, придуманные во время гражданской войны, продолжали работать.
Начиная с 1640-х годов парижане имели возможность взять в аренду носилки или кареты, подобные тем, что изображены на этой картине
По Парижу были также развешаны плакаты, рекламирующие новую службу. Они информировали горожан об основных правилах пользования общественным транспортом – например, о том, что, в отличие от нанятой кареты, эти кареты едут только по заданному маршруту («у них всегда один и тот же курс») и имеют четкое расписание движения («они всегда отправляются в установленное время»). Согласно плакатам, кареты ходили довольно часто – каждые семь или восемь минут, что до сих пор является нормой для самых популярных автобусных маршрутов в часы пик, – «так что всегда будет быстрее подождать нашу карету, чем приготовить вашу собственную». (Паскаль и де Роанне надеялись, что удобный общественный транспорт убедит владельцев личных карет оставить их дома.) Также сообщалось, что работа транспорта начинается в 6:30 утра и продолжается «даже во время обеда», вплоть до 6:30 вечера зимой и до наступления темноты летом.
На каждом маршруте работало двенадцать карет, в каждую из которых было запряжено по четыре лошади. Таким образом, они могли перевозить восемь пассажиров и двух служащих одновременно и полностью объезжать маршрут десять раз в день. Пассажирам обещали «просторные и удобные» кареты, «чистые и в хорошем состоянии», с «плотными» шторами, способными защитить их от ветра, дождя и снега. Первые кареты со стеклянными окнами появились в Париже в 1559 году, но в принципе окна по-настоящему вошли в обиход только в конце XVII века. В 1687 году стоимость куска стекла такого размера была настолько велика, что одна из газет посвятила целую статью горестным рассуждениям о том, как дорого стоит поменять разбитое окно.
Цена проезда равнялась пяти су – это было в двадцать четыре раза дешевле, чем нанять на день самое дешевое средство передвижение. Плакаты называли ее «такой скромной… что любой сможет позволить себе это новое удобство».
Жильберта Паскаль-Перье, сестра знаменитого математика, немедленно во всех подробностях описала первый день новой городской эры. Как ей показалось, все парижане собрались посмотреть на то, какой современной стала их столица. «Люди стояли на Пон-Нёф и по всему пути следования карет и наблюдали, как они проезжают мимо – это было похоже на Марди Гра
[2]
. Все улыбались, повсюду слышался восхищенный смех. Всем хотелось, чтобы такая карета появилась и у них в квартале… Уже в это самое первое утро многие кареты были полны».
Жильберта Паскаль добавляет, что «с самого начала в каретах ездили и женщины». Это было еще одно проявление того феномена, который так изумлял только что прибывших в Париж иностранцев. В безопасном пространстве новых карет рядом сидели парижане обоих полов и разных социальных слоев.
Сама Жильберта Паскаль стала одной из первых женщин, которые начали пользоваться общественным транспортом. Весной 1662 года ее брат серьезно заболел – несколько месяцев спустя он умер, – а расстояние между их домами было довольно значительным. Кареты или носилок у нее не было, поэтому обычно Жильберта ходила пешком. Но поскольку навещать брата ей приходилось каждый день, она решила воспользоваться новой системой. Однако уже к полудню первого дня «толпа, собравшаяся на каждой остановке, была так велика, что нельзя было даже приблизиться к карете, и в последующие дни происходило то же самое». Еще через несколько дней Жильберта снова стояла в очереди и «пришла в большое раздражение, когда пять карет проехали мимо меня, не останавливаясь, поскольку в них уже не было ни единого свободного места».
Как видно из ее воспоминаний, самый первый маршрут, который проходил между улицей Сент-Антуан возле площади Руаяль и Люксембургским дворцом, имел ошеломляющий успех. В результате уже через несколько недель плакаты объявили горожанам, что 11 апреля «будет введена новая линия для удобства жителей Парижа». Линия номер два начиналась на площади Руаяль, шла через квартал Маре (по этому же маршруту до сих пор ходит автобус № 29), пересекала район, где жили торговцы возле улицы Сен-Дени и заканчивалась возле Лувра на улице Сент-Оноре возле церкви Сен-Рош. Линии пересекались около улицы Сен-Дени. Там, как объясняли плакаты, пассажиры могли легко переместиться в другую карету. Так была изобретена пересадка.
