А линии все удлинялись. Завершилось строительство Внутреннего кольца. В первые годы ХХ века поездка по нему занимала 70 минут, а через 100 лет — всего на 20 минут меньше. К 1907 году линия «Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо» дотянулась до станции «Эджвер-роуд», и ее начали именовать «Бейкерлоо», причем это название поначалу считалось вульгарным и «канализационным». В том же году открылась ветка от Холборна до Стрэнда, позже ее назвали линия «Пиккадилли». Компании «Черинг-кросс», «Юстон» и «Хэмпстед» объединились в одну большую компанию «Метрополитен Дистрикт Электрик Трэкшн Компани». Этот гигант начал строить собственную электростанцию на Лотс-роуд, что в Челси на берегу Темзы, для обеспечения энергией недавно введенной электрической тяги.
Как и сам город, метро разрасталось спонтанно, подчиняясь сиюминутной необходимости. Единого и цельного плана не было. Труба существовала на многих уровнях, множество линий сходились и разветвлялись; коридоры и лестницы, лифты и эскалаторы были деталями этой адской — или божественной — машинерии. Тоннели уходили все глубже. Сооружали новые станции, а старые забрасывали. Движущими силами были деньги и власть, а вовсе не интересы горожан. Деньгами управляли финансовые воротилы с сомнительной репутацией. Очень типично для Лондона.
В 1908 году подземные транспортные компании устроили съезд, чтобы найти общее название для своего предприятия. Вариантов было три: Труба, Электрик и Подземка; выбор пал на последний. Именно тогда в качестве символа метро стали использовать сигнальный фонарь «бычий глаз».
Система работала и оставалась в принципе неизменной до 1960 года, когда построили линию «Виктория». Это была первая за 50 лет новая ветка, которая пересекла центр Лондона. Ее основная функция была интегрирующей: на каждой станции имелась пересадка на другую линию или выход в наземный вокзал. Во время прокладки «Виктории» были обнаружены окаменелости, пролежавшие под землей 50 миллионов лет. Сейчас они выставлены в Музее естественной истории.
Эта находка — один из показателей глубины, на которой проложены тоннели. Самая же глубокая точка подземки находится на линии «Северная», под парком Хэмпстед-Хит, в 221 футе ниже поверхности. А станция «Вестминстер» линии «Юбилейная», самой новой из всех, находится в 104 футах ниже уровня моря. На такой глубине окружающая тоннели глина аккумулирует тепло, постепенно нагреваясь. В близлежащих недрах нормальная температура составляет 65 градусов по Фаренгейту (18,3 градуса по Цельсию), поэтому вентиляция была установлена на поддержание 70 градусов по Фаренгейту (21 градус по Цельсию). Однако в последние годы окружающие породы разогрелись еще, и средняя температура в глубоких тоннелях сейчас составляет 86 градусов по Фаренгейту (около 30 градусов по Цельсию). Под землей на 10 градусов теплее, чем на поверхности.
Итак, после линии «Виктория» построили «Юбилейную», которую поначалу хотели назвать «Флит», потому что она должна была пройти вдоль русла древней реки. Однако в 1999 году линию направили в сторону Южного Лондона, куда метро до тех пор не дотягивалось. В наше время «Юбилейная» уже не растет: после прокладки южного участка ее дотянули до восточной конечной точки в Стратфорде и на этом пока остановили. Линия пронизала недра самых старых районов Лондона, погрузившись и в прошлое на глубину в 5000 лет. Там обнаружили фрагменты неолитической керамики, римские плитки, причал XIII века, проездную башню XIII века и шерстяной рынок XIV века. А еще мозаичные полы и стены с фресками. Когда «Юбилейную» тянули под Саутворк Хай-стрит, была найдена древняя улица, датированная 60-м годом н. э., с остатками глиняных и бревенчатых домов, а посреди улицы пролегала колея, пробитая колесами телег и повозок. Нынешний пассажир проносится вдоль нее совсем с другой скоростью, чем некогда. Во время работ уже в Стратфорде были обнаружены поселения железного века и цистерцианский монастырь XII века.
«Под землей царит хаос, — сказал как-то архитектор, проектировавший продление линии „Юбилейная“. — Поверить трудно, что там понастроено».
Но по большей своей части подземка стара. Она — порождение викторианской эпохи. Там есть заброшенные тоннели, их называют «мертвые», они вьются, пронизывая живой организм метро, но никуда не ведут; в некоторых из них мокро, в других пыльно, и во всех стены и пол покрыты патиной времени. Тоннели под Темзой заросли мхом, который вольготно растет на металлических панелях. Опасность затопления по-прежнему велика: сотни и сотни насосов ежесуточно откачивают по 6600 галлонов воды, чтобы сберечь метро.
Подземка ползет и извивается, а некоторые тоннели находятся в постоянном движении. Линии под лондонским Сити по-прежнему следуют направлениям средневековых улиц — чтобы уменьшить риск обрушения древних зданий. Они также представляют собой обширный резервуар для мертвой плоти: огромные количества человеческих волос и частиц кожи приходится вычищать каждую ночь, с часу до пяти. Только в это время подземка отдыхает. Металлические лестницы, залы и покинутые шахты покоятся под землей. Многочисленные кирпичные своды имеют ту же конструкцию, что и сточные коллекторы XIX века.
Метро можно уподобить канализационной системе, сквозь которую прокачиваются людские толпы. Именно поэтому в самом начале предприятия «Таймс» сомневалась, что лондонцы пожелают, чтобы «их возили в непроглядной темноте сквозь зловонные недра Лондона». Линию «Ватерлоо-энд-Сити», открытую в 1898 году, так и прозвали — «Сливная труба».
Тем не менее 150-летняя система метрополитена ни разу не подвергалась капитальному ремонту. Она повторяет Лондон в его способности расти и меняться. Станцию «Бейкер-стрит» открыли в 1863 году, и она по-прежнему многолюдна. В 2007 году метро перевезло 1 миллиард пассажиров. Как ни странно, упорядочить систему удалось с помощью «Схемы метро», ныне знаменитой и ставшей эмблемой всего города.
Если через 5 или 10 тысяч лет схему подземки обнаружат археологи, ее назначение и смысл могут остаться тайной. Люди будут спорить о точных значениях словосочетаний «белый город» и «семь сестер», «евангельский дуб» и «слон и замок», но принцип разделения на красные, синие и зеленые линии наши далекие потомки, возможно, так и не постигнут. Это ведь даже и не карта вовсе: социальный историк Эрик Хобсбаум определил ее как «самое оригинальное произведение британского авангардного искусства между мировыми войнами». Созданная в 1931 году работником метро Генри Беком, кому-то она напоминает творения художника Пита Мондриана, а иным — схему электропроводки.
Бек служил в управлении сигнализации, где проектировал электрические цепи. И все-таки его схема проста, понятна и легко запоминается. Она представляет в рациональном виде то, что на самом деле хаотично и бессистемно. Сам город изображен как сеть горизонтальных, вертикальных и диагональных линий, причем особое внимание уделено центру Лондона. «Если вы собираетесь под землю, зачем вам география?» — спрашивал Бек. Поэтому он предложил утопическую, идеализированную версию столицы.
Архитектура подземки тоже имеет богатую историю. Первые станции походили на огромные базилики с арками и нишами с неверным газовым освещением. В первое время билетная касса на станции «Банк» располагалась в крипте храма Святой Марии Вулнот, создавая атмосферу сакрального пространства. Станцию «Бейкер-стрит» описывали как «мрачную, напоминающую катакомбы». Путешествие по дымным подземным пещерам у одних вызывало благоговение, у других ужас. Стены станций были залеплены рекламными плакатами молока «Нестле», говяжьего экстракта «Боврил» и других популярных товаров. А наземные здания первых станций строили из белого кирпича с шиферными крышами и каменной облицовкой. Другие возводились в мавританском или готическом стиле. Компания «Сити и Южный Лондон» предпочитала сооружать огромные своды, в которых помещались подъемные механизмы, и увенчивать их куполами с флюгерами. Их и сейчас можно увидеть, например, на станции «Клэпэм-Коммон».
