И в любом случае успехи Су-2 не окупали – как и у двухмоторных бомбардировщиков – их огромных потерь. 21—24 июля 1941 г. 211-й ближнебомбардировочный полк 20-й смешанной дивизии (переданной к тому времени в состав ВВС Юго-Западного фронта) сумел добиться прямых попаданий в переправу через Днестр у Ямполя и в скопление автомашин и орудий близ нее – но заплатил за это 30-ю Су-2, т.е. половиной штатного состава! 103-й и 135-й ближнебомбардировочные авиаполки ВВС 21-й армии Западного фронта, действуя в конце июня – начале июля в Белоруссии, не добились каких-либо заметных успехов – но потеряли за полторы недели боев 24 Су-2 из 81 (т.е. 30%), причем почти все оставшиеся машины получили повреждения. А 97-й полк 13-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Западного фронта за две недели (с 22 июня по 7 июля 1941 г.) лишился почти всех из 50 своих Су-272.
Причины этих непомерных потерь были, в общем-то, теми же, что и в частях двухмоторных бомбардировщиков. Однако, как представляется, несовершенство материальной части играло здесь менее существенную роль.
Оборонительное вооружение Су-2 было, конечно, слабым. Оно состояло, как правило, всего из одного ШКАСа, стрелявшего вверх-назад, причем на многих машинах он был смонтирован не на неплохой экранированной турели МВ-5, а на ТСС-1 – имевшей недостаточные углы обстрела, не защищавшей ведущего огонь штурмана от потока воздуха и требовавшей времени на то, чтобы выдвинуть пулемет из походного в боевое положение. В июле 1941 г. в кабине штурмана стали монтировать еще и нижнюю стрелковую установку – ШКАС на турели МВ-2. Однако углы обстрела нижнего пулемета оказались недостаточными; из-за отсутствия третьего члена экипажа невозможным было и одновременное ведение огня из обоих ШКАСов... Но, с другой стороны, небольшой, весьма маневренный и относительно скоростной (460 км/ч73) Су-2 врагу было сложнее поймать в прицел, нежели громоздкие двухмоторные СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф. Самолет Сухого вполне мог увернуться от атаки Bf109, заложив резкий вираж, повторить который «мессершмитту» с его значительно бóльшим радиусом виража было не под силу. Этот прием в 1941 г. с блеском продемонстрировали, например, лейтенант И.Ф.Малышенко из 103-го ближнебомбардировочного авиаполка и старший лейтенант С.И.Прусенко из 226-го...
Однако основная масса пилотов Су-2 для выполнения этого сопровождавшегося большими перегрузками и требовавшего хорошей натренированности маневра была, по-видимому, не подготовлена – не случайно самолет Сухого показался немцам «маломаневренным»!74 Советские летчики не применяли даже «оборонительный круг», который не раз спасал немецкие Ju87В – такие же одномоторные двухместные машины, что и Су-2, с такой же схемой оборонительного вооружения и гораздо меньшей (всего 340 км/ч) максимальной скоростью...
Очень неплохой была и живучесть Су-2. Так, воевавший в 135-м ближнебомбардировочном авиаполку М.А.Лашин отмечал, что загорался этот «невероятно живучий» самолет «долго и трудно», «никогда не вспыхивал факелом»75 – тем более что имел протектированные бензобаки. О том же свидетельствуют и воспоминания бывшего пилота штабного отряда 53-й истребительной эскадры люфтваффе Ф.Шиса, который 8 июля 1941 г. с дистанции всего 50 м бил по Су-2 из всех стволов своего Bf109F до полного израсходования боекомплекта. Немцу удалось поразить штурмана, из поврежденного бомбардировщика выпало шасси – но Су-2 так и не загорелся и в конце концов смог уйти... Однако мастерства основной массы немецких летчиков-истребителей 1941 года оказывалось, судя по потерям Су-2, достаточно для того, чтобы нейтрализовать это достоинство бомбардировщика П.О.Сухого. Сказалась, несомненно, и все та же высокая плотность огня немецкой зенитной артиллерии...
5. НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНО ДЕЙСТВОВАЛИ БОМБАРДИРОВЩИКИ ПЕ-2 и «БОСТОН»?
В конце 1941 – начале 1942 г. последние оставшиеся в ВВС действующей армии СБ и ДБ-3 (выпуск этих типов машин в 41-м был прекращен), а также ДБ-3Ф были переведены на действия ночью. Тогда же прекратили выпускать и Су-2; в 1942-м количество машин этого типа во фронтовых частях не превышало нескольких десятков. Примерно с весны 1942 г. основным дневным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС стал спроектированный под руководством В.М.Петлякова двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 – выпускавшийся серийно еще с декабря 1940-го и применявшийся на фронте с первых дней войны. С мая 42-го «пешку» стал дополнять «Бостон» – так, по примеру англичан, именовали в СССР поставлявшийся союзниками американский двухмоторный бомбардировщик Дуглас А-20. К весне 1943 г. из всех имевшихся на фронте Пе-2 и «Бостонов» американские машины составляли не менее трети, а в течение 1944 года – около четверти76.
Однако и на этой новой матчасти успехи советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации оказались достаточно скромными. Правда, немецкие эксперты единодушно подтверждают, что ее эффективность постоянно возрастала, но рост был не слишком впечатляющим. Оценивая результативность основной работы советских фронтовых бомбардировщиков – ударов по войскам и другим объектам, расположенным в тактической глубине, – В.Швабедиссен констатировал, что еще в 1942—1943 гг. «потери немцев от таких бомбардировок, за исключением сражения под Сталинградом, были достаточно низкими» и что «немецкие войска не испытывали с ними особых проблем, таких, например, как от действий штурмовой авиации». (А ведь и эта последняя, как мы видели, больше изматывала врага, чем уничтожала его живую силу и технику!) Даже если удары оказывались успешными, «результаты не соответствовали затраченным усилиям»77. Один из немецких офицеров, чьи оценки (наряду с оценками штабных отчетов) обобщил Швабедиссен, – воевавший в 27-й бомбардировочной эскадре Х.-Х. барон фон Бойст – прямо считал, что в 1942—1943 гг. советская бомбардировочная авиация «осталась относительно слабой и неэффективной»...78 В 1944—1945-м, признают немецкие эксперты, она «во многом прибавила»; «непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции»79. Тем не менее, подытоживая, Швабедиссен отметил, что «решающего значения» эти удары так и «не приобрели»; в другом месте немецкий аналитик заключил, что «результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными»...80
6. ПОЧЕМУ ПИКИРУЮЩИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ПЕ-2 РЕДКО БОМБИЛИ С ПИКИРОВАНИЯ?
Весьма скромная оценка эффективности советской фронтовой бомбардировочной авиации 1942—1945 гг., данная немцами, тем интереснее, что основной советский дневной бомбардировщик этого периода – Пе-2 – позволял, казалось бы, добиться гораздо большего. Ведь этот самолет не только был значительно более скоростным и лучше вооруженным, чем СБ, но и мог бомбить с крутого, под углом 60—90°, пикирования. А это позволяло добиться несравненно большей точности бомбометания: чем больше угол пикирования самолета на цель, тем в большей степени траектория сброшенной бомбы совпадает с линией прицеливания. В 284-м бомбардировочном авиаполку в 1943 г. при бомбометании с горизонтального полета среднее отклонение упавших бомб от цели составляло более 200 м, а при бомбометании с пикирования – всего 18 м81. Пикировал Пе-2 устойчиво, не рыская по курсу; ввод и вывод самолета из пике обеспечивал автомат; установленные под крылом тормозные решетки снижали скорость разгоняющегося на пикировании самолета – и облегчали тем самым прицеливание.
