Полетная карта окрестностей Кандагара
В ходе вывода войск к задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд – Кушка (в среднем 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 года штурмовики из Шинданда почти каждый день работали в районе Кандагара, где оставался охранявший аэродром советский батальон. Снабжение гарнизона города большей частью велось по воздуху. На штурм противник не решался, но каждодневные обстрелы осажденного аэродрома действовали изматывающе. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортным самолетам с «большой земли» доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых.
Последний потерянный в Афганистане штурмовик пришелся на долю белорусских эскадрилий из 206-го ошап, привлеченных к «выполнению интернационального долга» под самый конец войны. В Баграме две эскадрильи под началом подполковника Н. Азарова прибыли 28 октября 1988 года. За считаные недели до полного вывода войск, 7 января 1989 года, при разведывательно-ударном вылете над ущельем Джанез был сбит Су-25 старшего лейтенанта Е. Гордиенко, разбившийся вместе с летчиком. К концу января штурмовики ушли из Кабула и Баграма, а 4 февраля 1989 года последняя группа 378-го ошап покинула Шинданд.
Дома заслуженный полк ожидала не лучшая участь – как и большинство частей, прошедших Афганистан, он вскоре был расформирован под формальным поводом отсутствия постоянной базы на советских аэродромах. Насколько обоснованным было это решение – предоставляем судить читателю, однако к востоку от Урала ударные силы ВВС располагали тогда едва десятком штурмовых авиаполков. Большая часть воздушных армий и вовсе не имела в своем составе штурмовой авиации. В ходе последующих событий и разрушительных реформ было не до сохранения «боевого» полка, имевшего уникальный опыт, – неразрешимые проблемы с обеспечением службы, обустройством на новом месте и налаживанием нормального быта губили и не такие начинания.
Его боевая работа не была отмечена никакими наградами и регалиями (проявляя остроумие, «наверху» шутили, что подходящим титулом стало бы разве что «Баграмско-Панджшерский имени Апрельской революции и трехцветного афганского знамени»). Тем самым «боевой грачонок» остался единственной отметкой, восходившей к афганскому прологу штурмовиков. К финалу афганской кампании «грачата» на Су-25 были почти столь же обязательны, как и опознавательные знаки – их имела большая часть самолетов. После расформирования полка машины с эмблемами появились и в ряде других полков, к тому же возвращавшиеся летчики часто хотели иметь рядом привычную фигурку. Такие Су-25 можно было встретить в Кобрине, Пружанах, Ситал-Чае, Арцизе, Черниговке, Бутурлиновке и других местах, включая и морскую авиацию. Иные из увенчанных этой эмблемой Су-25 ожидала настоящая одиссея – так, часть машин, выведенных из Афганистана в калиновский 368-й ошап, вскоре вместе с ним перебазировалась в германский Деммин, а при выводе ГСВГ из Германии с лета 1993 года оказалась на Северном Кавказе в Буденновске, будучи вовлеченной в скорую чеченскую войну.
Кое-где бдительное начальство тут же пресекало неуставные художества, заставляя закрашивать ненормативные вольности. Однако процесс пошел, и в некоторых полках сами командиры давали приказ нанести на борта эмблемы частей, выдумывавшиеся тут же. В начале 1991 года Приказом Главкома ВВС предписано было сохранять геральдические элементы на бортах самолетов, отражающие историю и боевой путь части, принимая меры к их восстановлению и при ремонте или перекраске машин. Тем не менее официально позволявшегося знака «Гвардия» Су-25 нигде не несли – ни один из штурмовых авиаполков (все они были отдельными в составе ВВС округов или ВА и подчинялись непосредственно их командованию для большей гибкости использования и взаимодействия с наземными войсками; лишь в 1996 году при реформировании ВВС было принято решение о развертывании авиадивизий) – для этого все они, развернутые в 80-х годах, имели слишком короткую биографию, пусть и наполненную многими событиями, успев поучаствовать не только в афганской войне, но и во множестве конфликтов на территории бывшего СССР, от Нагорного Карабаха до Дагестана. Картина изменилась с середины 90-х годов, когда в ходе реформирования и сокращения ВВС ряду штурмовых авиаполков были переданы номера и почетные титулы упраздненных частей; передача «чужих» наград и званий при переименовании стала тогда повсеместной, а сохранившиеся части получали «двойную» историю и боевой путь.
Рассказ о «бортовой живописи» Су-25 был бы неполон без упоминания обязательного для всех «спарок» Су-25УБ герба с «хозяином тайги» – бурым медведем, связанным с местом рождения этих машин – Улан-Удинским авиазаводом. Эта эмблема наносилась уже при выпуске самолета прямо в цехах, служа «заводским клеймом».
Обобщая опыт применения Су-25 в Афганистане, обычно приводят ряд устоявшихся оценок и данных, кочующих из публикации в публикацию. Так, принято считать, что штурмовая авиация в ВВС 40-й армии несла основную боевую нагрузку, имея наибольший налет и число выполняемых заданий. На деле, с учетом имеющихся данных, картина в ВВС 40-й армии таковой не была ни в начале полномасштабного использования Су-25 в 1984–1985 годах, ни под конец афганской кампании. Штурмовики в прямом смысле этого слова работали с высокой нагрузкой, однако соседи из истребительных, истребительно-бомбардировочных и разведывательных частей им никак не уступали. Работавшие в заключительный период две эскадрильи 378-го ошап, прибывшие из Белоруссии, за три месяца выполнили 4157 боевых вылетов; для сравнения, разведчики силами одной 263-й разведэскадрильи за шесть месяцев произвели 4560 боевых вылетов, т. е. интенсивность боевой работы была немногим меньшей. На том же уровне находилась и интенсивность деятельности истребителей, наравне участвовавших в бомбо-штурмовых ударах, – за шесть месяцев составом двух эскадрилий 120-го иап проведено 5730 боевых вылетов.
Летчики 378-го ошап майоры А. Объедков и К. Чувильский, капитан О. Фоменко и подполковник В. Марков
В отношении потерянных в Афганистане штурмовиков принято приводить цифру в 23 самолета и восемь летчиков. По данным ОКБ, за время войны одна потеря Су-25 приходилась на 2800 летных часов. Однако по документам ВВС 40-й армии и контролировавшего их деятельность КП ВВС ТуркВО общие потери, проходящие по графе «боевые», за период афганской войны составили 33 штурмовика и 12 погибших летчиков (без учета получивших непоправимые повреждения, не подлежавших восстановлению и не вернувшихся в строй машин, которых насчитывалось не менее 5–6). Упомянутые 23 потерянных Су-25 тем самым могут быть отнесены лишь к машинам, не вернувшимся из полета по вине боевого воздействия противника или по иным причинам, при общем числе потерь, почти полуторакратно большем.
