Командиром БЧ-5 подводной лодки был инженер-капитан-лейтенант В.В. Кораблев. Это был опытный инженер-механик, требовательный к подчиненным и в тоже время веселый, с большим чувством юмора человек Он многому меня научил как по механической специальности, так и по работе с подчиненным личным составом.
Особенно я благодарен командиру подводной лодки, капитану 2-го ранга А.Ф. Дубивко, офицеру требовательному и справедливому. Много времени он уделял учебе молодых офицеров. Нас, лейтенантов, Дубивко часто собирал в центральном посту, брал свою рабочую тетрадь и заставлял на память рисовать ту или иную корабельную систему или канализацию тока. Спрашивал, где находится в отсеке тот или иной клапан или кингстон, та или иная распределительная коробка и что от нее питается. В конечном итоге я досконально изучил устройство подводной лодки, что очень мне пригодилось в дальнейшей службе. Но самое главное — он предупреждал нас, чтобы мы никогда не поднимали руки на подчиненных. Этому совету я следовал всю свою службу. Хочу сразу заметить, что о «дедовщине» мы тогда вообще не слышали. Мы все — офицеры, старшины и матросы — жили одной семьей, не допускали грубостей и унижений.
В те времена никаких отвлечений личного состава подводных лодок на хозяйственные работы не было, подводники постоянно занимались на своих кораблях боевой подготовкой. Проводились занятия по специальности, учения и тренировки на командных пунктах и боевых постах. До автоматизма отрабатывались действия в отсеках подводной лодки по борьбе с поступающей водой и возникшим пожаром. Матросы и старшины своевременно сдавали зачеты на классность по специальности. То есть наш экипаж был в высокой степени готовности к выполнению любых задач.
Летом 1962 года, когда в воздухе явно запахло военной грозой, интенсивность подготовки экипажей всех четырех подводных лодок 69-й бригады усилилась еще больше, офицеров срочно вызывали из отпусков. Не прибывшего из отпуска инженер-капитан-лейтенанта В.В. Кораблева немедленно заменили инженер-капитан-лейтенантом А.Г. Потаповым с однотипной подводной лодки.
В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава продолжалась с еще большим напряжением.
Ночью 1 октября 1962 года наша Б-36 вышла из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что обеспечивать ее могли мы, мотористы, лишь при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии емкости аккумуляторной батареи мы один или два дизеля (типа 37Д) подключали в режим “винт-расход”. Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель той же линии вала в генераторном режиме и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения.
Погода стояла штормовая. С одной стороны — это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны — при большой качке усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов — нагрузка на дизели резко возрастала Эти скачки в нагрузке дизелей электрики электромоторного отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на моряков, но вахтенные мотористы дизельного отсека и вахтенные электрики 6-го отсека мужественно переносили качку, бдительно несли вахту на своих боевых постах.
Первая неисправность возникла на левом дизеле. В работе пятого цилиндра мотористы обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенного температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки его и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.
Чтоб поддержать заданную скорость перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работающих в режиме “винт-расход” с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход
После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно с помощью шабера и краски подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей и добившись плотного прилегания к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3-го курса на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5-го цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. За нашими действиями во время ремонта дизеля наблюдал заместитель командира по политработе, капитан 3-го ранга В.В. Сапаров. От него я получил первую служебную благодарность.
После преодоления подводной лодкой последнего противолодочного рубежа между Исландией и Фарерскими островами, то есть после выхода в Атлантический океан, командир по громкоговорящей связи «Каштан» сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров Свободы — Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом принял это сообщение. И тут же командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4, РТС инженер-лейтенанту Ю.А. Жукову присвоены звания — старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ (радиоразведка), старшему лейтенанту Р.С. Аникину звание — капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного «сачка». Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству.
До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПА решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью каждый по 2000 лс при 500 об/мин.
Когда всплыли в надводном положении, то в океане был шторм более девяти баллов. Крен достигал 45–50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств.
Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВПИС над 7-м отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над эпроновской арматурой на палубе над отсеками живучести.
Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИГ 1C сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшалась. С другой стороны, когда наша ПА была погружена американским фрегатом, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7-м отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.
