Самолетам предстояло совершить перелет в Ирак с двумя промежуточными посадками. Первая из них была запланирована на острове Родос, принадлежавшем Италии, а вторая – в Сирии. Последняя с 1919 г. являлась подмандатной территорией Франции, и там находились войска, сохранявшие лояльность по отношению к вишистскому правительству. Его глава маршал Петен под давлением немцев 6 мая дал согласие на пролет самолетов люфтваффе через Сирию, и базировавшиеся там французские авиагруппы получили приказ организовать их дозаправку на своих аэродромах.
Трудно сказать, на что рассчитывало немецкое руководство, направляя в Ирак столь символический по численности контингент люфтваффе. С военной точки зрения у него имелось немного шансов повлиять на исход сражения частей Рашида Али с британскими войсками. Возможно, что это было лишь прикрытие для неких секретных немецких операций на Среднем Востоке. Во всяком случае, в пользу такого предположения говорит тот факт, что в числе экипажей первых трех самолетов авиационного командования «Ирак», перелетевших 11 мая на аэродром Мосул, в 360 км севернее Багдада, были летчики из Aufkl.Gr.Ob.d.L.
Уже в тот же день Не-111 обер-лейтенанта Зигфрида Кнемейера провел разведку сначала нефтепромыслов около г. Киркук, а затем окруженной британской авиабазы Хаббания. При заходе на посадку на багдадский аэродром «Хейнкель» неожиданно был обстрелян с земли. Самолет не получил никаких повреждений, но находившийся на его борту майор фон Аксель, которому предстояло стать офицером связи люфтваффе при правительстве Рашида Али, был тяжело ранен. И прежде чем Кнемейер успел приземлиться, Бломберг скончался.
12 мая в Мосул прибыли остальные немецкие самолеты. Любопытно, что экипажи 4-й эскадрильи KG4 гауптмана Хельмута Шванхёуссера приказ об участии в «специальной миссии» застал на острове Родос во время подготовки очередного вылета к Суэцкому каналу. Изначально к ней планировалось привлечь 7 Не-111P-4. При этом в течение двух-трех дней было приказано перекрасить «Хейнкели», нарисовать на них опознавательные знаки Ирака, а также установить держатели для 50-килограммовых бомб SC50, которых на самолетах специализированного подразделения попросту не было. Кроме того, самолетам предстояло лететь сильно перегруженными, с собой необходимо было взять продовольствие на первое время, запчасти, а также полный боекомплект из 16 бомб SC50. Кроме того, в каждый бомбардировщик было посажено по два человека из технического персонала. Ведь самолеты в Ираке надо было кому-то обслуживать!
Перед полетом летчикам сообщили, что они летят фактически на авось. В том смысле, что выдали только карты Сирии и Ирака, а точных сведений о текущей ситуации там не было! Во время взлета Не-111 лейтенанта Вольфа из-за перегрузки повредил хвост, в результате чего не мог продолжить задание. Затем во время промежуточной посадки в Дамаске был поврежден «Хейнкель» обер-лейтенанта Гарнера. В итоге полет в Ирак смогли продолжить только семь машин. Любопытно, что согласно первоначальному плану «Хейнкели» 4./KG4 должны были приземлиться в столице Ирака – Багдаде. Однако перед вылетом из Дамаска Шванхёуссер получил сообщение о том, что нет уверенности в том, что город еще находится в руках иракской армии. Посему было принято решение лететь на север – в Мосул.
Уже вечером 12 мая английский самолет-разведчик, пролетевший над этим аэродромом, обнаружил там появление большой группы «иракских» самолетов. Сделать это было несложно, поскольку местные аэродромы не имели замаскированных стоянок или укрытий и самолеты стояли на летном поле, видимые как на ладони. Хотя все они имели окраску и опознавательные знаки иракской королевской авиации, у британского командования не было никаких сомнений в том, что это самолеты люфтваффе.
«Приближаемся к Багдаду»
14 мая немецкие самолеты начали наносить бомбовые удары по расположениям английских частей. Главной целью авиаударов стала британская авиабаза Хаббания, расположенная в 60 км к западу от Багдада на реке Евфрат. 16-го числа в налете на этот объект участвовали 5 Не-111P-4, которых сопровождали два истребителя Bf-110. «Хейнкели» подошли к цели утром и сбрасывали бомбы со своей «рабочей» высоты 4000 метров. Так же как и ранее делали это в Европе, над Англией, Грецией и Африкой. И вот теперь под крыльями виднелись уже коричневые пески Азии! Казалось, для люфтваффе нет ничего невозможного.
Во время бомбежки немцев атаковали английские истребители «Глостер Гладиатор». Ответным огнем бортстрелков удалось сбить один из них, в то же время Не-111Р-4 обер-лейтенанта Райнхарда Граубнера, в экипаж которого также входили унтер-офицер Гурецки, обер-фельдфебель Томас и обер-ефрейтор Ортель, получил попадание в двигатель.
«Цель – снова английский военный лагерь и аэродром на восточном берегу озера Хаббания, – вспоминал Граубнер. – Полтора часа летим вдоль реки Тигр. Только справа и слева от реки узкой полосой виднеется зелень, а также небольшие деревни. А вокруг можно видеть только монотонный желтый пустынный пейзаж. При приближении к району Багдада он становится несколько зеленее. Мы приближаемся к расположенному в пойме реки Евфрат озеру Хаббания. По широкой дуге выходим на южное направление для атаки со стороны солнца. И вот цель перед нами. В то время как я сбрасывал бомбы, мы видим тонкое облако пыли, тянущееся через весь аэродром: взлетают истребители. Тем временем мы делаем второй заход, потому что два других самолета сбросили не все бомбы. Истребитель «Глостер Гладиатор» медленно поднимается вверх и приближается к нам… Вскоре истребитель уже позади нас, и мы уже слышим стук выстрелов сзади. В такой ситуации вы никогда не знаете, стрельба ли это наших MG или огонь охотника».
Как было указано, слаженным огнем бортстрелков истребитель удалось сбить, однако и «Хейнкель» Граубнера получил ряд попаданий. «Что-то произошло с правым двигателем, – продолжает свой рассказ летчик. – Он начинает сильно трястись, и при этом вытекает топливо. Температура стала быстро расти. Между тем, согласно заданию, после бомбардировки мы должны были выполнить еще и разведывательную миссию. Я же вынужден был прервать задание и взять курс на Мосул. После 10 минут полета нам приходится отключить поврежденный двигатель. А после этого выясняется, что, к сожалению, мы не можем держать высоту с одним мотором. Мы снижаемся со скоростью примерно 2 м/с. Это, вероятно, связано с жарой и с тем, что у нас почти полные баки с топливом. Мы сбрасываем все лишнее за борт, но это не помогло.
Тогда я принимаю новое решение: мы летим курсом на восток, чтобы, по крайней мере, достичь обитаемой долины Тигра. Медленно продолжаем снижаться. Вокруг лишь абсолютно плоская пустыня. Мы пытаемся вновь включить поврежденный мотор. Это помогает, но вскоре мы вынуждены отключить его снова. А Тигр все еще не виден. Как назло дует сильный встречный ветер.
– Всем пристегнуться!
– Высота всего 10 метров над поверхностью земли. Вскоре мы ощущаем удар и ничего не видим из-за пыли.
– Мы сели! Покинуть самолет!
Кругом клубы пыли и дыма, видимо, что-то горит. В спешке мы забираем наиболее важные вещи: карту, компас, запас воды и еды…
