McLaren – это трехзвездочный ресторан. Еда безупречна, к обслуживанию нельзя придраться, поражают даже туалеты, температура идеальна. Учтена каждая деталь, а чтобы у заведения был свой характер, есть метрдотель с живинкой в глазах.
Ferrari же – это громкая итальянская забегаловка, где много громкого ора и массивных перечных мельниц. И то и другое – отличные заведения. Но между ними нет почти ничего общего. Соответственно, я не могу сказать вам, что из этого лучше. Нужно выбрать для себя что-то одно, и не бойтесь: я гарантирую, что в любом случае вы получите шедевр.
23 июня 2013 года
Убрать двери и потом поставить их на место? Это стоит 24 000, сэр
BMW M6 GRAN COUPÉ
В старые добрые времена дизайн автомобиля был нелегким делом. Приходилось пользоваться логарифмическими линейками, карандашами и предположениями. При этом нельзя было просто закупить исходники в Lucas
[173]
, потому что у них почти всегда была забастовка, но даже в тех случаях, когда магазины работали, запчасти все равно не подходили и оказывались бесполезными.
Проходили годы – и заканчивались все деньги правительства, – прежде чем прекращалось проектирование новой модели, и теперь нужно было установить в ней всю технологическую оснастку. Вот почему, когда машина поступала в продажу, она оставалась там на протяжении 200 лет. Поэтому-то каждая автокомпания производила всего несколько моделей.
Сегодня, однако, достаточно включить ноутбук и попросить его сконструировать автомобиль, и, пока вы занимаетесь чем-то другим, он выдает ответ. Ответ состоит в том, что машина будет безопасной и экономичной, а ее запчасти доставлены точно в срок и подойдут по размерам.
Более того, конечный продукт станет модульным, то есть все самые дорогостоящие детали могут быть использованы в других моделях. Поэтому Volkswagen в 1960 году выпускал всего три модели. А сегодня – около четырех миллионов. Потому что, хотя Audi A3 не очень похож на Golf, на самом деле это он и есть.
Все это, конечно, хорошая новость, но поскольку сейчас сделать новую модель так просто, то автопроизводители порой сходят с ума. Что приводит меня прямиком к теме сегодняшней колонки…
В начале был BMW M5. Потом BMW сделала двухдверную версию и назвала М6. А теперь появилась и четырехдверная версия под названием M6 Gran Coupé.
Это определенно будет крепкий орешек для менеджеров по продажам в шоу-румах BMW. Потому что им придется говорить будущим покупателям: «Да, двигатель и ходовая часть те же самые, что и у M5. И дверей столько же. Но есть небольшой нюанс, сэр. Она на 24 000 дороже, а внутри меньше места».
Автопроизводитель может как-то логически обосновать это, если купе существенно, заметно лучше, чем седан, который служит ему основой. За стиль приплачивать будут всегда. Но если купе не так уж отличается? Гммм. Как я уже сказал, набриолиненным мальчикам придется не просто.
Впрочем, нет сомнений в том, что M6 Gran Coupé действительно прекрасно выглядит. Как ни странно, даже лучше, чем двухдверный M6. И хотя разница в цене действительно внушительна, к ней прилагается ряд деталей, которые в M5 отсутствуют – например, углепластиковая крыша, снижающая общий вес.
Более того. Хотя мне нравится М5, энтузиазм по поводу него кажется мне серьезно преувеличенным. Все автомобили, которые вы видите, куплены подержанными в Интернете, снабжены именными табличками для того, чтобы этот факт скрыть, и отполированы до невменяемого состояния. Водитель же всегда кажется именно таким человеком, рядом с которым вы не захотели бы сидеть на обеде. Человеком, который обращается к своему автомобилю не по имени, а по заводскому коду. С M6 Gran Coupé такой ассоциации не возникнет. По крайней мере пока.
К тому же я обожаю безопорные двери и задние сиденья, которые отделены (дополнительно поставляемой) консолью, полной рычагов и кнопочек. Сидеть на таком заднем сиденье все равно что сидеть в частном самолете, а уж на него никто не жалуется. Даже если там колени упираются в грудь, голова пробивает потолок, ничего не слышно и нет туалета.
Так что да, я могу сказать, что в этой машине достаточно новшеств, чтобы оправдать разницу в цене между М6 и М5. Прямо сейчас это именно та М-машина, которую нужно покупать. Если вы, конечно, хотите это сделать. А хотите ли?
Определенно не после первой поездки, вот что я вам скажу. Господи, она жутко сложная, кроме того, под рукой всегда есть электрический немец, который не даст вам сделать ничего непоследовательного. А также ничего естественного и ничего разумного. Он вообще не даст вам ничего сделать без того, чтобы не приказать вам сначала сделать что-то еще. А это значит, что вскоре вы начнете кричать: «Заткнись, ублюдок! Если бы я хотел переключить передачу, не трогая рычаг, я бы так и сделал!»
Иногда, впрочем, он предлагает сделать то, чего вы сделать вообще не можете. Например, нажать кнопку парковки, прежде чем выйти. Это очень сложно, потому что кнопки парковки не существует. «Бум», – говорит он. А потом опять: «Бум». А потом еще раз: «Бум». Вы чувствуете себя героем Дастина Хоффмана в фильме «Марафонец»: вас постоянно спрашивают, безопасно ли это, и вы впадаете в панику, потому что не знаете ответа.
Со временем, дойдя до безумия и изрыгая проклятия, вы все же выбираетесь из машины, надеясь, что эта чертова штуковина не скатится в реку. И это отличное решение. Потому что, когда вы закрываете дверь, он входит в режим парковки самостоятельно. Мне хотелось разбить проклятую машину.
Однако некоторые электронные решения очень хороши. Спутниковая навигация просто великолепна. Возможность выбирать настройки для подвески, управления и силовой цепи, а потом записывать эти настройки для того, чтобы обращаться к ним в будущем, выше всяких похвал. И… Я напоминаю заезженную пластинку. Потому что ровно то же самое я говорил год назад, когда писал об M5.
Есть и еще одно сходство – чувство огромной массы. Когда вы жмете на газ, то ощущаете, что 4,4-литровый двойной турбодизельный восьмицилиндровый двигатель действительно должен напрячь все свои 552 лошадиные силы, чтобы заставить машину катиться. То же самое происходит, когда вы крутите руль. Как будто вы просите подвеску разобраться с предметом более тяжелым, чем большинство монастырей.
Но, как ни странно, весит он меньше двух тонн. Конечно, это не легковес, но и не першерон
[174]
по современным стандартам. К тому же многим нравится ощущение постоянной езды в горку, а не скатывания с нее в шаре.
Однако вы не будете думать о весе, когда продавите педаль газа до конца, потому что машина просто летает. Она действительно очень быстра, и более того – это воспринимается как само собой разумеющееся. В наше время быстрые машины, когда вы подбираетесь к педали газа, начинают на вас рычать, чтобы дать понять, какие они быстрые. У BMW такой привычки нет. Она вполне в ладу со своей скоростью, работает эффективно и не создает из этого шума.
