Один из главных уроков, усвоенных мною, состоял в том, что надо мыслить в больших временных масштабах: сформулировать для себя идею – и ждать, когда в нужный момент появится нужная технология, позволяющая вам достичь цели. Именно так развивалась ситуация, когда я решил заняться космическим туризмом. Как и многие новаторские идеи, она возникла едва ли не случайно. Но секрет настоящего прорыва в том, чтобы увидеть возникающие возможности там, где их почти не рассмотреть.
Моя одержимость авиацией складывалась из множества факторов. Конечно, свою роль сыграли и семейные традиции – ведь моя мать была одной из первых стюардесс в мире, а знаменитый летчик-истребитель, ветеран Второй мировой войны Дуглас Бадер, был близким другом нашей семьи. Кроме того, меня возмутило то, что случилось с Фредди Лейкером. Я считал, что с ним поступили крайне несправедливо. Когда его все-таки выдавили из бизнеса в 1982 году, а Virgin Atlantic получила лицензию SkyTrain – ту же самую, по которой работал Фредди, – у меня был чувство, что я принял дирижерскую палочку из его рук.
Я люблю монгольфьеры, а после полета в стратосферу понял, что такое одержимость космосом. Ребенком я зачитывался удивительными приключениями Дэна Дэра, Пилота Будущего в комиксах, которые мне разрешалось читать (возможно, потому, что в них тогда были и полезные для развития истории). Но еще важнее то, что в 1960-е я стал одним из тех подростков, кто своими глазами видел посадку на Луну. Это было поразительно – и я всегда верил, что в один прекрасный день все-таки полечу в космос. Этой мечте миллионов в 1985 году был нанесен крайне болезненный удар: первая в мире космическая туристка, американская учительница Криста Маколиф трагически погибла, когда взорвался «Челленджер». В этом взрыве сгорела и мечта простого человека когда-либо оказаться в космосе.
К середине 1990-х, после моих кругосветных полетов на монгольфьере, я все больше стал интересоваться воздействием авиации на окружающую среду. Однажды, готовясь к полету, мы сидели в Марокко и выжидали, когда установится приемлемая погода. Со мной тогда были Базз Олдрин, Пер Линдстранд и Уилл Уайтхорн. Разговор зашел о том, почему космические ракеты запускают с поверхности земли – ведь такое решение требует огромного расхода энергии для доставки людей или грузов в космос.
Базз Олдрин ответил, что так было не всегда. Когда же Уилл спросил его, можно ли запустить ракету с воздушного шара, Базз рассказал, что в начале 1950-х Министерство обороны США действительно проводило эксперименты в этом направлении, однако когда русские запустили в 1957 году первый спутник, началась космическая гонка, и Штатам любой ценой нужно было сократить разрыв. Вот почему вместо того, чтобы продолжать эти эксперименты, они решили пойти по самому логичному и легкому пути: разработать массивные межконтинентальные баллистические ракеты. Так началась целая серия программ, приведшая к тому, что США стали делать все более мощные ракеты для запуска – и то же самое делали русские.
У американцев в конце 1950-х – начале 1960-х действительно был один проект, в основе которого лежала идея вывода в космос самолета с носителя, летящего на большой высоте, – «Сверхзвуковой проект Х-15». Внутренний каркас этого интереснейшего летательного аппарата был сделан из титана, а обшивка – из хромоникелевого сплава, известного под названием Inconel X. Первый планирующий спуск – без двигателей – осуществлен в 1959 году. После того как аппарат был запущен с самолета B-52, летевшего на высоте 13 500 метров, он набрал скорость более восьмисот километров в час. К 1963 году он установил рекорд высоты полетов, достигнув отметки в 108 300 метров. Дальнейшие его испытания во многом способствовали развитию пилотируемых полетов по программам Mercury, Gemini и Apollo, а также программы космических шаттлов. Однако бюджет NASA был урезан, программа Apollo оказалась более успешной – и проект X-15 после сотни испытательных полетов свернули в 1968 году.
Это была моя первая дискуссия о новых способах полетов в космос. На следующий день я спросил Уилла, зарегистрирован ли наш бренд Virgin и в области космических путешествий. Он ответил, что да, и я попросил его внимательно следить за всем происходящим в отрасли, чтобы вовремя отмечать для себя новые технологии.
В 1996 году доктор Питер Диамандис наделал шуму, учредив приз Ansari X за первый частный полет в космос. Он настоящий человек новой эпохи, с самого детства очарованный космосом. В восьмом классе в возрасте двенадцати или тринадцати лет, живя в Нью-Йорке, он завоевал первое место в конкурсе на лучший проект ракеты. После школы окончил Массачусетский технологический институт и Гарвардский медицинский институт. Позднее был награжден премиями им. Циолковского, ассоциации авиационной и космической технологии и – в 2003 году – Всемирной премией в области космических технологий. Поэтому когда он говорил, слушали его внимательно.
Доктор Диамандис приехал к нам в 1998 году, чтобы поговорить о премии Ansari X. Призовой фонд составил десять миллионов долларов для тех, кто впервые осуществит коммерческий полет с космодрома многократного пользования, причем сделает это дважды на протяжении двух недель. Это казалось несбыточной мечтой. Начнем с того, что экономически такое предприятие выглядело совершенно безнадежно. Каждый запуск шаттла обходился NASA едва ли не в миллиард долларов, поэтому сама мысль о разработке и создании чего-то нового и экономичного казалась абсурдной. Однако учреждение премии Ansari X вызвало большой интерес, и в начале 1999 года мы решили зарегистрировать название Virgin Galactic. Вдобавок мы начали внимательно присматриваться к уже стартовавшим проектам, чтобы найти нужный для нас вариант и попробовать выиграть Ansari X-Prize. В конце концов остался только один претендент, позволявший нам надеяться на разработку новой технологии. Это Берт Рутан, исследования которого финансировались Полом Алленом, партнером Билла Гейтса в Microsoft. Аллен был заинтересован во внедрении новой технологии под эгидой компании Рутана Scaled Composites. Берт уже запустил свою ракету с высоты пятнадцати тысяч метров – что было значительно выше верхней границы тропосферы. Кроме того, он планировал построить свой космический корабль из углеродных композитных материалов с использованием уникального гибридного двигателя, работавшего на закиси азота и каучуке.
К тому времени нам уже довелось работать с Бертом, создавшим для нас Virgin Atlantic Global Flier – самый эффективный самолет в мире, на котором Стив Фоссет собирался совершить кругосветный полет без остановок и дозаправки, чтобы побить все существующие в авиации рекорды длительности, расстояния и эффективности расхода топлива. Алекс Тай, один из руководителей нашей компании Virgin Atlantic, во время работы над проектом Global Flyer проводил массу времени на заводе Берта и, увидев прототип суборбитального аппарата SpaceShipOne, сразу же понял – это именно то, что нужно. Прелесть разработки Берта Рутана – в простоте и эффективности расхода топлива.
После того как SpaceShipOne завоевал Ansari X-Prize, последовали месяцы напряженных переговоров – и я выкупил у Пола Аллена права на постройку космических кораблей по технологии SpaceShipOne. В сентябре 2006 года Virgin Galactic официально стала действующей компанией – спустя почти семь лет после того, как было зарегистрировано ее название, и одиннадцать лет после нашего первого обсуждения этой идеи в Марокко. Я намерен запустить первых пассажиров в космос уже в 2008 году, и наша семья – за исключением Джоан, которая настолько ненавидит летать, что в самолете никогда не отпускает мою руку, – мы с моими родителями и двумя моими детьми, Холли и Сэмом, будем первыми пассажирами на борту SpaceShipTwo.
