В июле 1914 – апреле 1917 г., помимо финансирования стран Антанты, приходилось думать и о многих других делах, в которых Шифф играл главную роль. Выше уже упоминалась реорганизация «Миссури Пасифик» и ее дочерних предприятий.
В 1915 г. прошло несколько очень крупных операций с «Пенсильванскими железными дорогами». В начале года пришлось разбираться с остатком консолидированных ипотечных облигаций под 4,5 %, выпущенных в 1873 г. 18 февраля «Кун, Лёб и Кº» заплатили за облигации одним чеком, самым крупным, который выписывался в Америке до того времени, на сумму чуть более 49 млн долларов. В июне выпустили серию общих ипотечных облигаций под 4,5 %; последнюю операцию покрыли чеком на сумму в 65 млн долларов. В августе того же года фирма конвертировала заемные франковые сертификаты «Пенсильванской железной дороги» под 3,5 % в долларовые облигации, чтобы облегчить их перевод из французских в американские инвестиционные холдинги. В результате банкирский дом «Кун, Лёб и Кº» разместил в Америке таких долларовых облигаций на сумму около 37,5 млн долларов. В апреле 1917 г. фирма финансировала выпуск еще одной серии общих ипотечных облигаций «Пенсильванской железной дороги» на сумму еще в 60 млн долларов.
В ноябре 1914 г. «Кун, Лёб и Кº» совместно с «Нэшнл Сити Бэнк» разместили на 5 млн долларов двухлетних казначейских билетов правительства Швеции, а в феврале 1915 г. фирма выпустила серию облигаций железнодорожной компании «Иллинойс Сентрал». За этим в ноябре 1915 г. последовал выпуск, совместно с банком «Спейер и Кº», рефинансирующих пятипроцентных облигаций компании «Балтимор – Огайо» на сумму в 60 млн долларов, подписка на которые вскоре превысила установленную сумму. В марте 1916 г. началась реорганизация железнодорожной компании «Цинциннати, Хэмилтон и Дейтон», которая завершилась весной 1917 г.
Вступление Соединенных Штатов в войну и необходимость мобилизации нескольких миллионов человек и огромных поставок со всей очевидностью показали, что права и интересы отдельных железнодорожных компаний должны подчиниться требованиям государства. На время вся система железных дорог оказалась практически национализированной. В Вашингтоне создали Военно-железнодорожное ведомство, в состав которого вошли руководители некоторых крупнейших железнодорожных компаний. Позже министра финансов Макэду назначили генеральным директором Управления железных дорог.
Некоторые возникшие проблемы Шифф обсуждал в письме Сэмюэлу Ри 4 декабря 1917 г.: «Ваше письмо, написанное в воскресенье в Бринморе, пришло ко мне вчера после обеда, и я прочел его с огромным интересом. Сейчас Вы несете огромную ответственность вследствие Вашего активного участия в Военно-железнодорожном ведомстве, но Вы и Ваши помощники делаете большое дело и оказываете стране большую услугу, и я считаю, что в конечном счете благодаря работе Военножелезнодорожного ведомства железные дороги значительно выиграют в глазах общественного мнения.
Мистер Трамбалл недавно прислал мне копию своего плана региональной консолидации железнодорожных компаний, построенного во многом по французскому образцу. Вы, несомненно, уже видели его. Я склонен согласиться с предложением Трамбалла. Что Вы о нем думаете? Одно очевидно: правительство должно что-то предпринять, причем очень скоро, чтобы железные дороги и, возможно, некоторые крупные промышленные корпорации сохранили кредитоспособность. Значительная доля облигаций в полной мере кредитоспособных и в остальном процветающих корпораций должен быть погашен в следующем году, и с сегодняшней точки зрения с ними ничего нельзя поделать, если не поможет государство.
Мы ссужаем миллиарды долларов союзникам; почему бы правительству с помощью компетентной комиссии, которая оценит статус корпораций, нуждающихся в помощи, не предоставить им займы с целью предотвратить их банкротство? Если конгресс не пожелает вмешаться предложенным способом, придется объявить мораторий на погашение выходящих в тираж железнодорожных и корпоративных облигаций, что было бы весьма некстати».
26 февраля 1918 г. Шифф писал Роберту Флемингу: «В здешних финансовых кругах не делается абсолютно ничего, о чем стоило бы сообщать. Если не считать государственного финансирования, к которому стремятся все, осталось лишь такое финансирование… которое абсолютно необходимо для сохранения существующего положения. Ожидается, что на этой неделе конгресс наконец примет законопроект о железных дорогах, и тогда правительству придется решать, займется ли оно само необходимым для железных дорог финансированием или обратится за помощью к компаниям, которые сделают все возможное, чтобы обеспечить немалые средства, которые требуются для развития и оснащения существующих линий, а также для погашения выходящих в тираж облигаций. В большой степени об этом, несомненно, позаботится правительство».
Он подробно обсуждал проблему с Робертом С. Ловеттом, который входил в состав правительственной железнодорожной комиссии:
«5 июля 1918 г.
Уважаемый судья Ловетт!
После того как я имел удовольствие видеть Вас в прошлый понедельник, мои мысли были во многом заняты дискуссией по предлагаемому контракту между генеральным директором и железнодорожными компаниями. Допускаю, что я до некоторой степени неверно понял Вашу точку зрения, и потому позвольте еще раз изложить Вам нынешнюю ситуацию, как она представляется мне. Насколько я понимаю, после воззвания президента железные дороги согласились на предложенные изменения при условии, что они получат гарантированный доход, равный среднему чистому доходу каждой компании за три года, с 30 июня 1915-го до 30 июня 1917 г. Однако в связи с этим возникает другой вопрос: как добыть средства на развитие, прирост производственных мощностей, оборудование и другие расходы, которые обязаны сделать железные дороги по приказу правительства в нынешнем непростом положении.
Железнодорожное ведомство Соединенных Штатов настаивает на том, чтобы за государством сохранялось право удерживать из гарантированного дохода значительную сумму для предоставления новых сумм, израсходованных по его приказам. Если данное желание воплотится в жизнь, значительная часть компаний вынуждена будет либо сократить, либо приостановить выплату дивидендов, даже в тех случаях, когда правительство получает излишек сверх гарантированного дохода.
В тех случаях – а, насколько я понимаю, их достаточно много, – когда гарантия распространяется лишь на фиксированный залог, возможное удержание выплаты гарантированного дохода с целью обеспечения новых сумм вызовет дефолт по существующим ипотечным и простым облигациям и, таким образом, во многих случаях приведет к банкротству, если правительство потребует, чтобы компании несли расходы, за которые оно не собирается платить авансом, потому что у таких компаний нет ценных бумаг, которые они могли бы предоставить взамен нового капитала. Без труда можно увидеть, что, если следовать таким курсом, создавшееся положение непременно подорвет уверенность – и так не слишком большую в настоящее время – и, скорее всего, подтолкнет и акционеров, и держателей облигаций к попытке спасти что можно. Естественно, за этим последует общий крах на рынке всех ценных бумаг. Думаю, нет нужды описывать Вам, какое действие это окажет на дальнейшее финансирование войны, точнее, на размещение «займа Свободы». Как мне кажется, немаловажно включить в контракт следующее условие: и акционеры, и держатели облигаций получают гарантию того, что во всяком случае не будут затронуты проценты и выплаты дивидендов по нынешнему курсу, поскольку они покрываются суммами, которые должны, по заявлению президента, подпадать под гарантию.
