Через несколько дней он писал сыну, который тогда находился во Франции: «Как мы телеграфировали тебе… серия пятипроцентных облигаций «Чикаго и Норс-Уэстерн» разошлась с огромным успехом. Более того, в прошлую среду через пятнадцать минут после открытия мы получили заявок почти на 70 млн долларов и вынуждены были из соображений самозащиты закрыть подписку. Замечательно, что мы нашли выход из тупика и снова проложили дорогу выпуску долгосрочных облигаций вместо краткосрочного финансирования, что, из-за возрастающего объема, становилось опасным…
Далее Шифф сообщал сыну, что, желая закрепить успех, какого удалось добиться с облигациями «Норс-Уэстерн», банкирский дом «Кун, Лёб и Кº» вел переговоры с «Пенсильванскими железными дорогами» о выпуске пятипроцентных общих ипотечных облигаций. 27 декабря он снова писал сыну: «Что касается большого успеха облигаций «Пенсильвании», о котором ты уже слышал… все было проделано стремительно, так как положение на фондовой бирже выглядело не слишком многообещающим, и мы боялись, что, если затянем с выпуском и продажей до выходных, добиться успеха будет довольно трудно. Наша точка зрения оказалась правильной, и то, чего мы достигли, вполне вероятно, могло не повториться сейчас».
В том же месяце фирма Шиффа также приняла участие в выпуске пятилетних бумаг «Сент-Пол Терминал Кº» под 5,5 %, спрос на которые значительно превысил предложение. Далее представители фирмы «Кун, Лёб и Кº» начали переговоры с «Иллинойс Сентрал» о выпуске облигаций под 5,5 %; их предложили общественности в начале февраля 1919 г. на сумму 16 млн долларов. Позже в том же году Шифф пишет о крупной операции с компанией «Балтимор и Огайо».
В мае 1920 г. банкирский дом «Кун, Лёб и Кº» выпустил на 50 млн долларов десятилетних ценных бумаг «Пенсильванских железных дорог» под 7 %, а уже в июне Шифф послал сыну несколько телеграмм, в которых сообщал о ходе еще одной операции с «Чикаго и Норс-Уэстерн». 7 июня он, в частности, писал: «Норс-Уэстерн» еще в процессе». На следующий день он сообщил телеграммой, что произведена покупка облигаций на 15 млн долларов; а 10 июня сообщал: «Норс-Уэстерн» добились значительного успеха по части дивидендов».
Государство продолжало управлять железными дорогами еще некоторое время после перемирия, и вопрос о возвращении железных дорог владельцам, а также сроки и условия, на которых такое возвращение должно произойти, стали поводами для серьезных размышлений и частых переговоров. На протяжении многих лет, и особенно в период враждебности по отношению к железным дорогам, часто выдвигались предложения об их национализации. Такую точку зрения поддерживали многие противники крупных корпораций. Впрочем, контраргументы приводились не только финансовые. Главным возражением стало то, что управление такой обширной транспортной системой, которое включало бы в себя контроль над бесчисленным количеством чиновников и служащих по всей стране, будет способствовать такому сосредоточению власти в руках любой конкретной администрации, что она может сохраниться навсегда и даже угрожать американской форме правления. Такую точку зрения, в частности, выражали влиятельные сенаторы даже из южных штатов, чьи граждане в остальном придерживались антикорпоративных взглядов.
Фредерик Штраусс из нью-йоркского банкирского дома «Дж. и У. Зелигман и Кº» представил на рассмотрение Шиффа план, рассчитанный на дальнейший рост контроля государства над железными дорогами. Шифф писал ему 26 марта 1919 г. из Уайт-Салфер-Спрингс: «Конечно, если Вы сторонник государственного владения и управления железными дорогами, Ваше предложение отвечает таким условиям; но лично мне кажется: государственный контроль оказался таким неудовлетворительным и затратным, что американский народ вряд ли его потерпит. Из-за этого не было бы лучше для таких в высшей степени интеллигентных людей, как Вы, склониться к предложениям, на основе которых железные дороги следует вернуть частным владельцам, не нанося им чрезмерного ущерба в ходе передачи?»
Штраусс ответил: хотя он не поборник национализации, если ее можно избежать, он считает ее неизбежной по причине условий, создавшихся за десять предшествующих лет. Шифф возразил ему еще в одном письме из Уайт-Салфер-Спрингс 10 апреля 1919 г.: «Когда правительство только реквизировало железные дороги, я придерживался мнения, что такая политика принесет плоды, удовлетворительные как для народа, так и для держателей железнодорожных ценных бумаг, что железным дорогам больше не позволят вернуться в частные руки и к частному управлению. Однако все произошло наоборот, и потому сейчас кажется вполне определенным, что общественное мнение развернулось в противоположную сторону и больше не допустит никаких реквизиций и государственного управления. Поэтому я считаю, что обсуждение данного вопроса не имеет перспектив.
Даже без Ваших разъяснений мне очевидно… что Вы рассуждаете единственно с точки зрения держателя ценных бумаг. Это совершенно верно, и Вас можно только похвалить за то, что Вы не колеблетесь. К сожалению, ни широкая публика, ни конгресс не посмотрят на данный серьезный и важный вопрос с такой же точки зрения. Скорее всего – и в том заключается трагедия положения, – они допустят ущемление прав держателей ценных бумаг, вместо того чтобы допустить наименьшие жертвы со стороны грузоотправителей и работников. При таких огорчительных обстоятельствах, боюсь, почти ничего нельзя сделать, кроме того, чтобы вернуть железные дороги владельцам и добиваться, чтобы конгресс на следующей сессии принял наилучшие законы, способные по возможности уменьшить тяготы, с которыми наверняка столкнутся железные дороги.
Ни один план из тех, что были представлены до сих пор, как мне кажется, не имеет шансов быть принятым конгрессом. Государственную гарантию, скорее всего, невозможно будет получить, да она и не будет желательной, ибо, как Вы верно заметили, любая гарантия окажется не минимумом, а максимумом, в то время как предложение разделить чистый доход при определенных условиях с работниками практически неосуществимо. По моему личному мнению, сейчас можно только ждать, когда вопрос рассмотрит конгресс, и посмотреть, какие предложения будут внесены, а затем обсудить эти предложения в прессе в попытке убедить конгресс наконец поступить по справедливости в отношении всех заинтересованных сторон. Не могу сказать, что питаю чрезмерно большие надежды».
Штраусс продолжал излагать свою точку зрения и привел слова одного сенатора о том, что прецедент государственного контроля уже возникал, причем в самой нежелательной форме, когда Комиссия по торговле между штатами решала, какие доходы могут получить железные дороги. Дискуссия, касавшаяся многих вопросов, закончилась посланием Шиффа от 8 июля 1919 г., в котором он писал: «Что касается отношения государства к различным отраслям промышленности во время войны, речь идет об исключительно военной мере, которую невозможно сохранять, за исключением тех времен, когда государству даются диктаторские полномочия».
Глава 17
Еще в 1878 г. Шифф состоял казначеем в американском комитете, который собирал средства для помощи евреям Оттоманской империи во время русско-турецкой войны. Таким образом проявлялось его желание смягчить разрушительное воздействие войны и стремление оказать помощь, которое проявилось и в последующие годы его жизни. Во время Балканской войны 1912 г. он снова перечислял средства в помощь пострадавшим. Но ранние операции несравнимы по масштабу с объемом помощи, какую он оказывал пострадавшим в годы мировой войны. Самая первая просьба о помощи поступила 27 августа 1914 г. из Палестины, через Генри Моргентау, тогдашнего американского посла в Константинополе. В тот день Шифф получил телеграмму от государственного секретаря Брайана: «Департамент получил телеграмму от американского посла в Константинополе, в которой он просит сообщить Вам, что еврейские благотворительные организации и колонии в Палестине нуждаются в срочной помощи. Он также просит выяснить, можете ли Вы собрать и передать средства на военном корабле. Государственный департамент планирует послать туда военный корабль в ближайшем будущем».
