Его интерес еще к одному крупному замыслу, который появился в то же время, явствует из письма к Такахаси от 24 декабря 1908 г.: «Недавно мы получили предложение от человека, пользующегося высоким доверием нашего правительства, однако его имени я пока не уполномочен раскрывать – как и не знаю, сделано ли его предложение на основе тщательной подготовки или по просьбе нашего правительства. Мы можем вести переговоры с китайским правительством, в результате которых последнее получит средства на покупку как Китайско-Восточной железной дороги, так и Южной Маньчжурской железной дороги, если Китай сочтет возможным договориться с Японией о том, чтобы она уже сейчас применила свое право на покупку, которое, по условиям концессионного договора, в 1932 г. перейдет к Китаю.
Мы пока не пришли ни к какому выводу относительно того, как нам следует относиться к этим различным предложениям, и если Вы можете и сочтете уместным так поступить, мне бы очень хотелось получить Ваш ответ – возможно, телеграммой – относительно сложившейся ситуации… В первую очередь мы должны убедиться в том, что наша фирма удовлетворяет запросам Вашего правительства. Я думаю, возможно, в свете меморандумов, которыми недавно обменялись Ваше и наше правительства и в которых повторялись уверения насчет «политики открытых дверей» применительно к Китаю, все стремятся к завершению операции, если американского капитала хватит для строительства основной магистрали… как в южной, так и в северной Маньчжурии, и если в то же время Япония сумеет привлечь столь же крупные активы, какие сейчас задействованы в акционировании Южной Маньчжурской железной дороги. Буду с нетерпением и интересом ждать Вашего мнения по данному вопросу».
Через четыре дня он снова писал Такахаси: «Чем больше я обо всем думаю, тем больше мне, как доброжелателю Японии, кажется, что Вашему правительству следует серьезно обдумать вопрос о приобретении Китаем Южной Маньчжурской железной дороги, при условии, что Китай получит также во владение Китайскую Восточную железную дорогу. Совершенно независимо от того… что таким образом большая часть «замороженных активов» Вашего правительства будет обращена на покупку актива, благодаря распоряжению которым можно достичь значительного списания долга, это поставит Японию в такое положение, когда, после передачи Россией Китайской Восточной железной дороги, влияние России отодвинется и от китайской, и от японской границ. Таким образом, можно будет не бояться возобновления конфликта… и Япония, возможно, сможет сократить численность армии и количество вооружений, которые, пока Южная Маньчжурская железная дорога находится во владении Японии, должны поддерживаться на прежнем уровне как из-за Китая, так и из-за России. Более того, всегда существует вероятность, что, поскольку Южная Маньчжурская железная дорога находится исключительно во владении Японии, когда-нибудь китайскому правительству придется строить параллельную ветку, которая не только создаст постоянную угрозу и трения, но и также существенно снизит ценность материальных затрат, вложенных Японией в Южную Маньчжурскую дорогу.
Едва ли нужно напоминать Вам о том, что моя фирма ничего так не желает, как способствовать росту престижа Вашей страны… потому с нетерпением жду известий о том, как Вы и члены Вашего кабинета, с которыми Вам, возможно, понадобится посоветоваться, воспримете мое предложение».
В начале января 1909 г. Шифф узнал, что японцы не хотят продавать дорогу, и посоветовал закрыть проект.
Администрация Тафта считала, что дипломатические отношения с Китаем следует, по европейскому примеру, подкреплять финансовой помощью. Секретарь Нокс настаивал на том, чтобы Соединенные Штаты имели в Китае равное представительство с другими великими державами. Для него это был вопрос национальной политики. В результате образовалась американская группа по финансированию Китая, о чем Шифф сообщает Такахаси в письме от 15 июня 1909 г.: «Вы, несомненно, узнаете о том, что, по инициативе нашего правительства мы сформировали здесь финансовую группу, в которую вошли фирмы «Дж. П. Морган и Кº», «Нэшнл Сити Бэнк», Первый национальный банк и наша, для участия в финансировании китайских государственных железнодорожных займов».
В мае 1909 г. китайское правительство заключило контракт с британскими, французскими и немецкими корпорациями на строительство железных дорог к западу и югу от Ханькоу. Но в 1904 г. Китай согласился предоставить американским корпорациям возможность участвовать в строительстве по крайней мере одной такой дороги, и Госдепартамент ждал от Китая исполнения этого соглашения. Как только вопрос начал активно продвигаться правительством, отдельным банкам невозможно стало представлять американские финансовые интересы. Поэтому образовалась американская банковская группа для финансирования всех железнодорожных концессий, которые американские капиталисты могли получить от китайского правительства. 29 июня 1909 г. Стрейт отправился за границу как представитель этой группы.
Письмо от 25 июня 1909 г. Отто Кану, который находился в Европе, свидетельствует о тогдашних настроениях Шиффа: «Я не испытываю никакого восторга по отношению к этой маленькой китайской сделке, так как пятипроцентные китайские облигации, которые идут по цене, близкой к номиналу, по-моему, совсем не привлекательны для американских капиталистов, и я не уверен, что облигации будут пользоваться спросом в нашей стране. Но рано или поздно необходимо будет произвести коренную реорганизацию Китая и его финансов, и почву для такой реорганизации неплохо подготовить сейчас, участвуя в операции».
Американские банкиры охотно шли на сотрудничество с европейцами, и в письме Касселю от 20 июля 1909 г. Шифф в очередной раз намекает на то, что требование американской стороны о равной доле участия соответствует позиции Госдепартамента: «Мы бы с радостью пошли на уступку, которую требует европейская сторона для настоящей… китайской железнодорожной сделки, а именно сократили долю своего участия, однако этого не допустит наш Государственный департамент».
По прибытии в Пекин Стрейт обратился к правительству Китая с предложением возобновить старый проект Гарримана, связанный с Маньчжурским банком и строительством Маньчжурско-Монгольской ветки для стыковки с Транссибирской железной дорогой. 2 октября 1909 г. он провел предварительные переговоры о финансировании около 700 миль дороги. Поскольку за несколько недель до того умер Гарриман, Стрейт телеграфировал и писал Шиффу и Морганам, желая заручиться их поддержкой. В письмах и телеграммах он подробно объяснял план Гарримана. Но он не сумел заразить банкиров своим энтузиазмом и найти людей, заинтересованных в продолжении переговоров с правительством России.
Тем не менее Тафт и Государственный департамент планировали еще более масштабное дипломатическое предприятие: нейтрализацию всей системы маньчжурских железных дорог.
В ноябре 1908 г. Стрейт изложил план лично после того, как Шиффу намекнули, что Россия, возможно, захочет продать Китайско-Восточную железную дорогу. Кроли приводит запись в дневнике Стрейта за 10 января 1910 г.: «Должен сказать, что испытываю определенное удовлетворение в связи с этим проектом, так как он, в конце концов, мой и был задуман во время обеда с м-ром Шиффом в нью-йоркском Клубе юристов».
