Царский поезд с виду оказался почти таким, каким был два года назад. Но именно что только почти. В нем прибавилось еще два вагона, причем, как и почти все остальные, они были четырехосными.
— Что это за новшества? — спросил я сопровождавшего меня в первом обходе генерала Черевина, который, как оказалось, тоже принимал участие в формировании царского поезда.
— Третий — это вагон министра путей сообщения, а пятый — персональный вагон цесаревича, ему уже положено.
— Угу. Насколько я помню, в инструкции по формированию поездов высочайших особ, на которой, между прочим, стоит и ваша подпись, число вагонных осей ограничивается сорока восемью, а здесь я вижу пятьдесят четыре.
— Ну нельзя же быть таким формалистом, ваше высочество! — обиженно заявил Черевин, обдав меня парами неусвоенного алкоголя. Как обычно, он уже успел с утра поправить здоровье.
— Если поезд потерпит крушение, вы мне это повторите, Петр Александрович? Давайте лучше посмотрим на вагон Посьета, чем–то он мне не нравится.
Причем я отлично знал, чем именно — он был одной из причин катастрофы в восемьдесят восьмом году. Оставалось только найти, к чему бы придраться сейчас, но это оказалось нетрудно. Вагон стоял с заметным даже простым глазом перекосом.
— Вынужден настаивать на тщательной экспертизе этого вагона, — вздохнул я. — И теперь пройдем вдоль состава к хвосту.
В общем, в результате моих усилий из состава убрали вагон Посьета и еще один, великокняжеский, который, во–первых, тоже оказался не в идеальном состоянии, а во–вторых, именно сейчас вообще должен был ехать без главных персон, а только с одной прислугой. Посьет, как мне удалось узнать, особо не возмущался, а вот Воронцов–Дашков остался настолько недоволен, что даже пожаловался на меня родителю. Впрочем, без какого–либо успеха.
И до Крыма, и обратно мы доехали благополучно, но на пути туда произошла довольно интересная встреча.
В Харькове наш поезд стоял довольно долго, с одиннадцати утра и почти до шести вечера, потому как отец наносил какие–то визиты и взял с собой Ники, а мне удалось отбрехаться тем, что я хочу принять участие в текущем осмотре поезда. На самом деле я этого ни фига не хотел, но еще меньше желал куда–то тащиться. И вот, значит, когда я в сопровождении небольшой охраны уныло плелся по перрону, иногда с умным видом заглядывая под колеса, меня отловил Сергей Юльевич Витте. Тогда он еще был не особой, приближенной к императору, а только управляющим Юго–западными железными дорогами. И его появление в Харькове, то есть на станции Харьково–Николаевской дороги, непосредственными служебными обязанностями не объяснялось. Он это сразу подтвердил, заявив, что прибыл сюда исключительно в целях побеседовать со мной, как с весьма технически грамотным человеком.
— Я внимательно следил за всеми публикациями о деятельности вашего комитета, — пояснил Витте.
— Да? Тогда спасибо на добром слове. И не пойти ли нам позавтракать? В вагон цесаревича, например, я могу распорядиться, чтобы туда принесли чего–нибудь пожевать.
— А…
— Да не будет Николай против. У меня вообще есть разрешение в любое время дня и ночи без доклада входить в его вагон. Короче, если у вас действительно ко мне что–то важное, тогда пошли, не на улице же нам беседовать.
Оказалось, что Витте собрался донести до меня примерно то же самое, что я — до отца, только делал это он более аргументировано. Все правильно, ведь Сергей Юльевич давно работал на железных дорогах. Он заявил, что поезд такого веса и такой конфигурации может безопасно двигаться только со скоростью не более двадцати верст в час, а превышение чревато сходом с рельсов.
— Однако по регламенту, утвержденным министром путей сообщения, допускается скорость до сорока километров в час. Или тридцати семи верст, как там написано, — уточнил я.
— Такой норматив принят для немецких дорог, где рельсы имеют вес тридцать фунтов на фут, а у нас двадцать два. Кроме того, у них балласт из щебенки, а у нас песочный. Нельзя бездумно переносить чужие цифры на наши условия!
К концу беседы я, кажется, начал понимать, зачем в действительности Витте ее затеял. На своей Юго–западной дороге ему удалось добиться, чтобы царский поезд двигался со скоростью не более тридцати верст в час, что, между прочим, вызвало раздражение императора, но по всем прочим дорогам поезд иногда разгонялся до шестидесяти или даже больше. Витте, как грамотный инженер–путеец, был уверен, что когда–нибудь это плохо кончится. Ну то есть для поезда и его пассажиров плохо, а лично для него, наоборот, хорошо. Ведь он предупреждал, причем аргументировано! Однако императору он успел сказать только несколько слов, и требовался еще кто–то, выслушавший его предупреждения, которые когда–нибудь сбудутся. Причем этот кто–то должен обладать достаточно высоким положением, иметь неплохое техническое образование, и, главное, он не должен иметь возможности ничего изменить! Получается прямо вылитый я, не находите? Ну не мог Витте знать, что последнее время отец относится к моим советам с полной серьезностью! И, значит, императорский поезд будет продолжать носиться, как угорелый, а когда он наконец–то свалится под откос, младший брат цесаревича наверняка вспомнит про этот разговор. Если останется жив, конечно, но это уже не во власти Сергея Юльевича.
— Подумаю над вашими словами, вы были весьма убедительны, — так я отреагировал на доведенную до меня информацию.
Действительно, подумать было о чем. Витте, безусловно, человек талантливый. И если суметь зацепить его хоть чем–то, чтобы он стал еще и управляемым, ему же цены не будет! Значит, надо поручить Михаилу поискать на Сергея Юльевича хоть какой–то компромат. Ну не может такого случиться, чтобы человек был, а компромата не было, это противоречит законам природы. А то ведь в другой истории Витте Александра Третьего побаивался, отчего и вел себя вполне прилично. Зато Николая он в грош не ставил, сразу начал вести свои игры, и ни к чему хорошему это не привело. Ни для него, ни для России.
Кстати, Сергей Юльевич просветил меня не только насчет опасности движения сверхтяжелых поездов на высокой скорости. Он еще и рассказал о финансовых тонкостях железнодорожного дела в России, после чего я буквально офигел. Нет, в общих чертах мне было известно, что почти все дороги у нас частные, но строятся они под гарантии государства, однако Витте рассказал о частностях. Например, о тарифах на грузовые перевозки. Законодательно был установлен их верхний предел, но он никого не интересовал, реальные тарифы были ниже. Причем какие именно — никто толком не знал! То есть если кто–то захочет перевести большую партию чего–нибудь тяжелого, ему надо было не листать проспекты, а идти на прием к члену правления соответствующей дороги, а если партия очень большая — то прямо к председателю. Где каким–то образом (разумеется, материальным, то есть путем расставания с некой суммой — этого Витте прямо не сказал, но догадаться было нетрудно) наверняка получится снизить тариф конкретно для своего груза до просто смешной цифры. Разумеется, от такой несусветной дешевизны железная дорога терпела убытки, которые потом возмещались государством. Ну, а правлению, естественно — профит. Вот так оно все и работало с легкой руки Александра Второго, который это безобразие утвердил. Ну, блин, ну царь–освободитель! Просто зла не хватает.
