Таким путем воздухоплавательный прибор может быть поставлен по отношению к воздушной среде в таком же положении, как неподвижно стоящее судно – по отношению к воде. Каким же образом можно двинуть теперь наш аппарат в желаемом направлении. Для этого можно предложить два способа:
Можно употребить второй, подобный же цилиндр, установленный только горизонтально и с обращенным не вниз, а в сторону отверстием в дне. Если в такой цилиндр вставить подобное же приспособление с пороховыми свечками и зажечь свечку, то газы, ударяясь в дно цилиндра, заставят лететь прибор по тому направлению, куда обращено дно. Для того же, чтобы горизонтальный цилиндр можно было установить в каком угодно направлении, он должен иметь движение в горизонтальной плоскости. Для определения направления может служить компас точно так же, как и для плавания на воде.
Но мне кажется, что можно ограничиться и одним цилиндром, если установить его таким образом, чтобы он мог быть наклоняем в вертикальной плоскости, а теперь мог бы иметь конусообразное вращение. Наклонением цилиндра достигается вместе и поддерживание аппарата в воздухе, и движение в горизонтальном направлении. Так, положим, что сила давления газов на дно цилиндра выражается графически через Р; разложим эту силу на составляющие Q и R. Если сила Q как раз равняется тяжести прибора, то он будет лететь в горизонтальной плоскости, движимой силой R. Следовательно, цилиндр должен быть наклонен настолько, чтобы летание происходило в горизонтальной плоскости. Для того же, чтобы летание происходило в определенном направлении, нужно конусообразным поворачиванием цилиндра установить ось его в этом направлении. Но при двух цилиндрах достигается, мне кажется, большая правильность полета и большая устойчивость аппарата. Действительно, при двух цилиндрах колебания всего аппарата меньше отклоняют аппарат от желаемого направления, чем при одном. Кроме того, при одном цилиндре труднее достигнуть такой скорости, как при двух.
Что же касается вообще до устойчивости, то, мне кажется, она будет достаточна, ввиду того, что цилиндры расположены выше тяжелых частей аппарата и притом таким образом, что центр тяжести, по крайней мере одного из них, напр., верхнего, находится на одной отвесной линии с центром тяжести аппарата. Впрочем, для устойчивости могут быть придуманы какие-нибудь регуляторы движения в виде крыльев и т. п. Для того чтобы аппарат опустился на землю, нужно вставлять пороховые свечки постепенно все меньшего диаметра, и тогда аппарат также будет постепенно опускаться.
В заключение замечу, что, по моему мнению, не один прессованный порох может служить для этой цели. Существует много медленно горящих взрывчатых веществ, в состав которых входит тоже селитра, сера и уголь, как и в порох, но только в другой пропорции или с примесью еще других веществ. Может быть, какой-нибудь из этих составов окажется еще удобнее прессованного пороха.
Верна или не верна моя идея – может решить окончательно лишь опыт. Из опыта же можно лишь определить необходимые соотношения между размерами цилиндра, толщиной пороховых свечей и весом поднимаемого аппарата. Первоначальные опыты могут быть удобно произведены с небольшими цилиндриками даже в комнате.
1881 год, 23 марта».
К. Э. Циолковский: «Из этих листочков я смог узнать только о том, что Кибальчич работал над каким-то воздухоплавательным аппаратом. О том, что им еще в 1881 году была выдвинута идея реактивного прибора, я, к сожалению, не знал…
Трогательно, что человек перед страшной казнью имеет силы думать о человечестве.
…Кибальчич хотел применить ракету к полетам в воздухе. С незапамятных времен множество передовых умов мечтало о том же. Кибальчич не успел сделать никаких вычислений. Он предложил для полета помещение с трубой, набитой порохом, о применении реактивного принципа к небесным путешествиям он не думал».
Н. А. Рынин, советский ученый в области воздухоплавания, 1929 г.: «При подходе к проекту Кибальчича со строгой проверкой возможности поднятия аппарата и управления им в полете, конечно, проект не выдерживает критики. Скорость пороховых газов и энергия их недостаточна для поднятия того устройства, которое предвидит автор.
…Работа Кибальчича заслуживает внимания не только потому, что она затронула вопрос о применении реактивного двигателя к полетам, но и потому, что указывает на глубокую любовь автора к новым путям исследования технических вопросов, любовь, которую не мог заглушить суровый приговор, уже объявленный ему, любовь, которая побеждает страх смерти и делает человека почти нечувствительным к земным страданиям…
Нельзя не преклоняться перед человеком, любовь которого к новым изобретениям и работа исследовательской мысли захватывает всего перед казнью, и уверенность которого о несомненно правильном и казавшемся ему новом принципе полета поддерживала и ободряла его перед его близкой кончиной».
Лунный кратер «Кибальчич».
Почтовая марка с портретом революционера Кибальчича.
Основные даты жизни и деятельности Н. И. Кибальчича
[1]
19 октября 1853 г. – В городе Короп (Черниговская губерния) в семье Ивана Иосифовича Кибальчича и Варвары Максимовны (урожденной Иваницкой) родился сын Николай.
1860–1864 гг. – Воспитывался у своего деда Максима Иваницкого в селе Мезин. Окончил сельскую школу.
1864–1867 гг. – Учеба в Новгород-Северском духовном училище.
1867–1869 гг. – Учеба в Черниговской духовной семинарии.
1869–1871 гг. – Учеба в Новгород-Северской гимназии.
1871–1873 гг. – Учеба в Институте инженеров путей сообщения в Петербурге.
1873–1875 гг. – Учеба в Медико-хирургической академии в Петербурге.
11 октября 1875 г. – Арест.
1875–1878 гг. – Заключение в одиночных камерах тюрьмы III отделения в Петербурге, Лукьяновского тюремного замка в Киеве, Дома предварительного заключения в Петербурге.
1 мая 1878 г. – Особым присутствием Сената приговорен к одному месяцу тюремного заключения. Отпущен на поруки адвоката А. А. Ольхина.
