Он изучил вопросы не только более успешного построения отечественных самолетов, но и со всей ответственностью подошел к вопросу о немецких истребителях, чтобы вычислить их слабости и недочеты.
Впервые Миль обратился к самолетам, еще работая в ЦАГИ. Как уже говорилось, он даже написал работу по их аэродинамике, но потом занялся автожирами.
Многие зададутся вопросом, почему Миль взялся за самолеты, если во время войны они уже активно летали и воевали? Ответ довольно прост. Заводы по постройке боевых самолетов были созданы, производство самолетов активно началось, поэтому к началу войны уже тысячами выпускались И-6, бомбардировщик ДБ-А. Но многое в самолетах еще не было разработано до конца, они не были совершенны. Государство, зная, что скоро начнется война, приказало заводам ускорить производство, подготовить боевые самолеты к военным действиям, поскольку военная авиация просто необходима Красной армии, иначе стране придется очень тяжело. Заводы в экстремально сжатые сроки выпускали только что сконструированные самолеты. Но на них по-прежнему было достаточно тяжело летать: они были неустойчивы, управление было на примитивном уровне – рычаг и тросы. Управляемость на большой скорости терялась, поэтому летчику следовало быть чрезвычайно осторожным, так как одно лишнее движение могло стоить ему жизни. Именно это вынуждает Миля заняться безопасностью самолетов.
В это время Миль первый создал критерии устойчивости и управляемости. Он вывел закономерность: машина зависит от летчика ровно так же, как и летчик зависит от машины. Летчик должен не только понимать, но и чувствовать то, как и сколько сил приложить, чтобы подать ручку управления рулями. Чем больше летчик поворачивает ручку, тем больше нужно прикладывать усилий, и наоборот. Для этого Миль придумал так называемые компенсаторы, которые решили основную проблему.
Миль сопоставлял прошлые опыты на автожирах с самолетами. Именно так у него возникла идея о создании компенсаторов. На автожире без связи между усилиями на ручку управления и летательным аппаратом вообще невозможно летать – пилот не чувствует машину. Михаил проанализировал и понял, почему летчик порой не понимает поведение аппарата и в критических ситуациях прибегает к неправильным действиям. Сначала в своих работах он установил общие требования к управляемости, а потом пришел к выводу, что для связи летчика с машиной ручка должна двигаться с усилием, и определил нормы трения на эти усилия. Теперь стало возможным рассчитать управление еще при конструировании самолетов. Миль стал активно рассказывать о своих выводах, в которых он предлагал для управления летчиком установку амортизаторов в системе управления на ручке и на качалке управления.
«До этого при малых скоростях ручка управления отклонялась без усилий, поэтому летчик воспринимал самолет как неустойчивый. Амортизаторы в системе управления работают как автопилот, реагирующий на скорость полета, и, что самое главное, даже при малых скоростях позволяют плавно перемещать ручку», – писала Елена Миль в книге «Неизвестный Миль».
О компенсаторах, которых в армии ребята между собой называли «мили», подробно рассказал старейший друг Михаила Миля:
«Компенсаторы – это механизмы, значительно улучшающие летное управление самолетом. Дело в том, что до этого управление самолетом было элементарно простым – рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолетов, и при дальних полетах летчики очень уставали, так как усилия на штурвал были довольно велики. Миль изобрел механизмы, которые сильно разгрузили управление (усилие на штурвал) и вдобавок позволяли летчику чувствовать, как росло усилие с увеличением отклонения органов управления».
Несмотря на заметное облегчение полета, которое позволял пружинный разгрузочный компенсатор, никто не решался проводить его испытания, так как все этого боялись. Милю было очень тяжело найти летчика, который согласился бы провести экспериментальный полет. Все дело в том, чтобы протестировать компенсатор, требовалось развить огромную скорость, резко ее потерять и войти в штопор (штопор – один из самых сложных режимов полета, критический режим. Это самопроизвольное вращение самолета относительно своих осей с одновременным снижением по крутой спирали. Сопровождается штопор частичной или полной потерей управляемости самолета. В первые годы развития авиации попадание самолета в штопор, как правило, заканчивалось катастрофой). В марте 1943 года все же нашелся один летчик-доброволец, который не испугался и провел полет с компенсатором. Полет завершился успешно. Летчик Лебединский вспоминал об этом полете: «Испытания проходили на самолете Ил-4. Самолет был хороший, но малоустойчивый – при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то все хорошо. Но иногда недостаточно опытные летчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолет переходил в пикирование».
Но, для того чтобы получить разрешение на дальнейшее использование пружинного разгрузочного компенсатора, требовалось самолет облетать. Здесь у Михаила Миля снова возникли проблемы, так как найти летчика, который дал бы положительную оценку, было не менее трудно. Тогда он обратился к главному инженеру Авиации дальнего действия Виктору Георгиевичу Балашову. Миль объяснил ему всю сложность ситуации о поиске летчика-испытателя, так как, несмотря на то, что компенсатор уже прошел испытания, полет все равно опасен, ведь нужно прибегать к критическому режиму – штопору. Балашов со всем уважением к Милю откликнулся на его просьбу и привел в кабинет Лебединского. Миль во всех подробностях изложил ему ситуацию и объяснил, почему все отказываются летать на самолете. Тогда последовал очень короткий, но все решающий разговор:
– Вы со мной полетите в передней кабине? – спросил Лебединский.
– Полечу, – ответил Миль.
– Тогда разговор окончен.
Вдвоем они приехали в Монино, где стоял уже готовый к испытанию истребитель Ил-4. Все завершилось хорошо: самолет слушался и спокойно выходил из любого положения, даже из самых критических режимов. Положительная оценка не заставила себя долго ждать. Лебединский одобрил пружинный разгрузочный компенсатор, который до сих пор используется в авиации.
Вскоре главному инженеру Авиации дальнего действия Виктор Георгиевич Балашов дал приказ о том, чтобы компенсатор установили на все самолеты. Даже самые тяжелые самолеты были им оборудованы. Это простое, но очень важное и нужное усовершенствование заметно улучшило качество и безопасность полета. Теперь падение самолетов во время пикирования (пикирование – фигурный полет носом вниз по вертикальной линии на самолете) стало более управляемым.
За помощь, оказанную военной авиации (установка пружинного разгрузочного компенсатора на бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2), Авиация дальнего действия представила Миля к ордену Красной Звезды. Это был его первый орден. Он очень им гордился.
Только после завершения своей самолетной миссии Миль принял решение о возвращении в Москву. Он выполнил свою задачу в Билимбае – улучшил и сделал безопаснее полет на самолете. Несмотря на то, что почти все свое время он посвящал работе с самолетами, Миль не переставал думать о винтокрылых машинах. Он не изменял своим интересам и своей мечте – душа его была навеки связана с геликоптерами. Михаил Леонтьевич много времени посвятил работам с самолетами, но при этом не переставал скучать по геликоптерам и автожирам, с которых все началось.
