«Он знает, как взлетать, как плыть… как парить на ветру без усилий… Он парит и не тратит силы… Он использует ветер вместо мускулов».
В этом, говорил Муйар, заключается способ полета, который «даст людям возможность летать в бесконечном космосе».
III.
Так родилась мечта Уилбура и Орвилла. Спустя годы братья скажут: работы Лилиенталя и Муйара «заразили нас неиссякаемым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в жажду активной деятельности».
Они сконструировали и построили собственный экспериментальный воздушный змей-биплан, опираясь на прочитанное, на результаты наблюдения за птицами и, что особенно важно, на собственные размышления, которым посвятили немало времени. Они познакомились с языком аэронавтики – терминологией, используемой для объяснения многочисленных факторов, отвечающих за обеспечение равновесия в полете. В воздухе равновесие оказалось так же важно, как при езде на велосипеде. Подъемная сила образовывалась благодаря тому, что над выпуклой верхней поверхностью крыла воздух движется быстрее и тем самым создается давление ниже, чем под крылом. Тангаж – это наклон самолета относительно поперечной оси, вперед или назад, носом вверх или носом вниз. Понятие крен применялось к поднятию и опусканию консоли крыла поочередно с одной и с другой стороны подобно качанию лодки. Рыскание относилось к направлению полета, отклонению летательного аппарата вправо или влево.
Но равновесие было фактором первостепенной важности, и это братья поняли сразу. Проблема заключалась не в том, чтобы подняться в воздух, а в том, чтобы удержаться в таком состоянии. Они пришли к выводу, что Лилиенталя погубили неэффективные средства управления – «его неспособность правильно сбалансировать свою машину в воздухе», как сформулировал это Орвилл. Для утраты равновесия достаточно было качнуть ногой или переместить вес тела в воздушном пространстве.
Наблюдения Уилбура за полетом птиц убедили его в том, что те используют более «верные и сильнодействующие методы восстановления равновесия», чем пилот, пытающийся сдвинуть центр тяжести с помощью собственного тела. Ему пришло в голову, что птица управляет крыльями таким образом, чтобы конец одного крыла был поднят, а другой – опущен. В результате происходит балансирование с помощью «использования динамических реакций воздуха вместо перемещения веса».
Основной проблемой было умение (вернее, его отсутствие), а не техника. Летать без знания и умения невозможно – в этом Уилбур был уже убежден, – а умение приобреталось только с опытом – опытом пребывания в воздухе. Уилбур рассчитал, что из тех пяти лет, которые Лилиенталь посвятил своим аппаратам и полетам на них, непосредственно в воздухе он провел всего пять часов. Едва ли этого было достаточно, и потому Уилбур и Орвилл решили действовать иначе.
Однажды вечером дома Уилбур с помощью небольшой картонной коробки, у которой он отрезал концы, провел демонстрацию перед Орвиллом, Кэтрин и приехавшей к ним в гости ее соученицей по Оберлинскому колледжу Гарриет Силлиман. Он показал им, как, надавливая на противоположные углы коробки, верхний и нижний, можно выгибать или «скручивать» сдвоенные крылья планера-биплана с тем, чтобы их поверхности находились в воздухе на разных углах возвышения, как делают птицы. Если одно крыло сталкивается с ветром под бо́льшим углом, чем другое, это создает бо́льшую подъемную силу на этой стороне, и потому планер будет крениться и поворачивать.
Поняв назначение «выгибания», или «скручивания», крыла, как это иногда называют, Уилбур уже сделал важнейший и вместе с тем нестандартный шаг навстречу цели.
IV.
Летом 1899 года в помещении над велосипедной мастерской на 3-й Западной улице братья приступили к постройке своего первого летательного аппарата, воздушного змея из расщепленного бамбука и бумаги с крыльями размахом чуть больше полутора метров. Это был биплан с крыльями, расположенными одно над другим, – такую конструкцию использовал для своих планеров Октав Шанют. Считалось, что она обеспечивает лучшую устойчивость. Крылья крепились по тому же принципу, что фермы моста, – с помощью вертикальных стоек из сосновой древесины и перекрещивающихся кусков проволоки. Конструкция также включала в себя оригинальную систему тросов, с помощью которой находившийся на земле оператор мог управлять круткой, то есть деформацией крыльев.
В начале августа Уилбур протестировал модель в поле за городом. Орвилл по каким-то причинам присутствовать не смог. Единственными свидетелями были несколько мальчишек.
«Согласно отчету Уилбура об испытании [писал позднее Орвилл], модель хорошо реагировала на крутку плоскостей… Когда он посредством манипуляций с палочками, к которым крепились шнуры, сдвинул верхнюю плоскость назад, нос машины клюнул вниз, как задумывалось; но во время пикирования шнуры провисли, вследствие чего он не мог больше контролировать полет. Модель так быстро устремилась к земле, что наблюдавшие за происходящим мальчишки едва успели упасть ничком на землю, чтобы избежать удара».
Несмотря на неудачу, братья чувствовали, что испытание отчетливо продемонстрировало эффективность придуманной ими системы управления и что пришло время приступить к разработке пилотируемого планера. В апреле 1900 года Уилбуру исполнилось 33 года. Четыре месяца спустя, в августе, Орвиллу и Кэтрин исполнилось, соответственно, 29 и 26 лет. В подарок ко дню ее рождения, сообщила отцу счастливая Кэтрин, «мальчики» преподнесли ей бюст сэра Вальтера Скотта.
Все трое младших Райтов теперь работали, поэтому Кэтрин решила нанять кого-нибудь, кто приходил бы каждый день помогать по дому. Кэрри Кэйлер было 14 лет, и она была такой маленькой, что доставала до газового фонаря на кухне, только встав на стул. Орвиллу нравилось поддразнивать ее, доводя чуть ли не до слез, и Уилбур говорил ему: «Я думаю, достаточно, Орв».
«Мистер Орвилл сразу останавливался, – вспоминала потом она. – Мистер Орвилл всегда слушался мистера Уилла, но никого другого». Кэрри Кэйлер провела в этой семье почти полвека.
13 мая 1900 года Уилбур написал письмо Октаву Шанюту – свое первое письмо выдающемуся инженеру – с просьбой посоветовать, где проводить экспериментальные полеты, чтобы не было дождей или очень сложных погодных условий и можно было бы рассчитывать на достаточно сильный ветер, порядка 24 километров в час.
Шанют ответил, что такие места он знает только в Калифорнии и Флориде, но там нет песчаных холмов для мягких посадок. Уилбуру лучше отправиться на океанское побережье Южной Каролины или Джорджии.
Ветер был очень важен – братья уже поняли это. Для того чтобы добиться успеха, им необходимо было изучить – и изучить на собственном опыте – направления ветра.
В ответ на отправленный Уилбуром в Метеорологическое бюро США в Вашингтоне запрос им прислали развернутые данные о помесячной скорости ветра, полученные более чем сотней метеостанций. Изучив их, братья особенно заинтересовались затерянным на Внешних отмелях Северной Каролины городком под названием Китти Хок, который отделяли от Дейтона больше 1100 километров. До сих пор самой дальней поездкой братьев было путешествие в Чикаго ради посещения Всемирной выставки 1893 года. И хотя они несколько раз отправлялись в походы, это не шло ни в какое сравнение с тем, что могло ожидать их на океанском побережье Северной Каролины.
