Они не хотели соглашаться отчасти из-за того, что не были пока «готовы подумать о том, что будем делать с нашим детищем», – поделился Уилбур с Октавом Шанютом. Кроме того, им, патриотически настроенным американцам, не хотелось предлагать аэроплан иностранному правительству, не предоставив первый шанс собственной стране.
9 ноября, в честь убедительной победы на выборах президента Теодора Рузвельта, Уилбур пролетел почти четыре круга над полем у Хаффман-Прейри. Затем, на третий день нового, 1905 года, он заехал к вновь избранному местному конгрессмену, республиканцу Роберту Невину, чтобы разъяснить ситуацию. Невин предложил Уилбуру обратиться к министру обороны Уильяму Тафту.
В письме, датированном 18 января и подписанном Уилбуром и Орвиллом, указывалось, в результате их пятилетних усилий была построена машина, которая «не только летает по воздуху на высокой скорости, но и приземляется, не разрушаясь при этом». За 1904 год они совершили 105 полетов. Они летали по прямой, по кругу, по S-образной траектории, при отсутствии ветра и при сильном ветре и довели летное дело до такой стадии, когда оно может найти широкое практическое применение в разных областях, «среди которых ведение разведки и доставка донесений во время войны».
Конгрессмен Невин передал письмо в военное министерство. Оттуда оно было направлено в Управление артиллерийско-технической службы – то есть в ту самую инстанцию, которая считала, что 50 000 долларов, предоставленных ею Сэмюелу Лэнгли, ушли в никуда.
Вскоре Невин получил из Управления стандартный формальный отказ, датированный 26 января, в котором разъяснялось: количество запросов на предоставление финансовой помощи на проведение экспериментов в области механических полетов так велико, что аппарат, о котором идет речь в письме, должен быть сначала доведен до «практического использования» не за счет Соединенных Штатов, а на основании письма Уилбура и Орвилла Управление делает вывод, что их машина еще не достигла такой стадии. Это был стандартный ответ, хотя братья Райт за финансовой поддержкой не обращались.
Возможно, сотрудники Управления проявили повышенную осторожность, не желая снова ввязываться в историю с экспериментальной авиацией после отрицательного опыта с «аэродромом» Лэнгли. Возможно, это была обычная бюрократическая некомпетентность. Или же свойства «Флайера», описанные Райтами, показались чиновникам такими же немыслимыми, как во множестве получаемых ими сумасбродных предложений.
Но, похоже, Уилбур и Орвилл были готовы к отказу. «Мы сделали все, что могли, чтобы "возможность" громко постучалась в дверь Министерства обороны, – писал Уилбур Октаву Шанюту. – В течение многих лет наш бизнес заключается в том, чтобы продавать тому, кто хочет купить, вместо того, чтобы пытаться всучить товар людям, которым он не нужен. Если американское правительство решило больше не тратить деньги на летающие машины до тех пор, пока их практическая польза не будет продемонстрирована в ходе применения за границей, то мы сожалеем об этом, но возражать не можем. Здесь решают они».
Братья уже написали полковнику Кэпперу в Англию и сообщили, что готовы сделать предложение. Британское военное ведомство незамедлительно ответило, и началась серьезная переписка.
Как и всегда, братья не тратили времени попусту. Работа продолжалась. Они строили новый «Флайер III» 1905 года. Фактически он окажется первым в истории самолетом для практического применения.
Обсуждение новых идей друг с другом и с Чарли Тэйлором не прекращалось ни во время работы в мастерской, ни между испытательными полетами в Хаффман-Прейри, ни в ангаре, ни во время поездок в трамвае.
Их восхищение птицами ничуть не поубавилось. Конечно, природа Огайо не могла предложить им ничего, сравнимого с огромными стаями бакланов, чаек и грифов-индеек в небе над Внешними отмелями, но вороны в родном штате водились во множестве. Уилбур писал Октаву Шанюту на языке, который мало кто из посторонних мог бы понять или оценить:
«Мощность любой птицы или летающей машины может быть рассчитана формулой wv/ac, где w – масса, v – скорость, 1/a – отношение скорости сноса к подъемной силе и 1/c – аэродинамическое качество винтов или крыльев. В случае с вороной, летящей со скоростью 34 фута в секунду, или 2100 футов в минуту [37,3 километра в час], я задаю значение 1/а = 1/8 и 1/с =1/.75; тогда мы имеем (1 × 2100) / (8 ×.75) = 350 футо-фунтов на фунт веса. Минимальное значение 1/а можно представить независимым от скорости посредством регулирования размера крыльев. Значение 1/с – это практически предел эффективности винтов при обычных условиях, и я не вижу причин верить в то, что крылья эффективнее винтов.
Мощность птицы, бесспорно, во много раз превышает мощность нашего "Флайера" на фунт массы. Если вы зафиксируете в уме расстояние, в пределах которого маленькая птичка достигает максимальной скорости, скажем, 30 миль в час [48,2 километра в час], а затем рассчитаете мощность, необходимую для ускорения ее массы до этой скорости, то, я думаю, вы будете поражены».
Им постоянно надо было очень многое изучать и о многом думать. Новый «Флайер III» был прочнее своих предшественников и имел более мощный мотор в 25 лошадиных сил. Двойной руль высоты был увеличен, площадь крыльев – немного уменьшена, и передние кромки крыльев стали более эффективными. Эти «усовершенствования», настаивали братья, стали результатом «более научной разработки» и изменения способов обеспечения устойчивости и пилотирования. Самым важным изменением стала передвижка переднего руля еще дальше вперед – для лучшей управляемости. Они обнаружили, что большую часть их проблем можно решить, немного накреняя машину вперед, так, чтобы можно было восстановить скорость полета.
«Наибольшую отдачу, – говорили они, – приносит поиск новых знаний, а не стремление к власти».
Когда в июне начались испытательные полеты, стало ясно, что усовершенствования работают. Больше того, оба пилота нарастили мастерство.
Орвилл рассказывал, как 28 сентября он огибал огромную гледичию, когда машина вдруг начала поднимать одно крыло и заваливаться. «Пилот, вовсе не желая садиться на колючее дерево, попытался достичь земли». Левое крыло задело дерево на высоте 3–3,5 метра и снесло несколько веток, но, переведя самолет в короткое пикирование, Орвилл сумел затем снова набрать высоту, и полет, дальность которого уже составила 9,6 километра, завершился посадкой в точке старта. Полученный урок стал еще одним шагом вперед – короткое пикирование позволило восстановить скорость, необходимую для набора высоты, и таким образом сгладило эффект от заваливания.
К тому времени Уилбур уже пролетел за один раз 17,7 километра, Орвилл – сначала 19, а затем 24 километра. Для них обоих «Флайер III» с его «усовершенствованиями» означал такой же огромный прогресс, как и «Флайер I» в Китти Хок.
Именно в Хаффманн-Прейри летом и осенью 1905 года братья опытным путем научились летать по-настоящему. Теперь, имея наконец самолет, на который можно было положиться, они смогли позволить себе получать удовольствие от своих достижений. Они наслаждались полетами по воздуху на оснащенной мотором машине, чего не мог позволить себе никто другой. И каждый из них пытался выразить свои переживания и опыт в словах.
