25 июля, в воскресенье, которое было у братьев Райт выходным днем, пришли сногсшибательные новости. Французский авиатор Луи Блерио на хрупком и маломощном моноплане под номером XI пересек Ла-Манш. Он поднялся в воздух у деревушки Ле Барак рядом с Кале около пяти утра и приземлился на лугу Нортфилд Мидоу у Дуврского замка, преодолев расстояние в 37 километров над водой всего за 20 минут.
Так случилось, что Харт Берг и Шарль де Ламбер в это время находились в Дувре недалеко от места посадки Блерио. Де Ламбер тоже планировал перелететь через Ла-Манш, поэтому они с Бергом приехали посмотреть возможные места посадки.
Портье разбудил их без пятнадцати пять и рассказал, что гостиничный телеграфист только что получил сообщение о вылете Блерио из Франции. Берг написал в длинном письме Уилбуру и Орвиллу, что они с де Ламбером были внизу на пляже уже через три минуты. Еще через несколько минут пришла телефонограмма о том, что Блерио приземлился по другую сторону Дуврского замка.
«Вы уже знаете все подробности из газет, – писал далее Берг. – Я могу лишь добавить, что после всего у меня состоялся длинный разговор с Блерио. Он принял ванну в моем номере и оставшуюся часть дня ходил в моей одежде.
Он рассказал мне, что никогда в жизни не ощущал себя таким брошенным, как в тот момент, когда влетел в эту долину. Он сделал два полных круга, и, когда садился, его самолет летел в сторону моря. Передние шасси разрушились, лопасти винта были сломаны, но крылья и хвост моноплана остались целы. Сам Блерио не пострадал».
Кэтрин в письме, отправленном из Вашингтона, заверила епископа, что братья ни в коей мере не обеспокоены полетом Блерио. Братья, как много писали по обе стороны Атлантики, отдавали должное достижению Блерио, которое они назвали «замечательным». «Я хорошо его знаю, – сказал Уилбур в интервью "Нью-Йорк таймс", – он такой человек, который доводит до конца свои начинания. Он, несомненно, бесстрашен и, как правило, выполняет все намеченное».
Орвилл отметил множество происшествий, в которые Блерио попадал со своей трудноуправляемой машиной, и выразил удивление тем, что тот добился успеха. Уилбура спросили, не собираются ли они с Орвиллом принять участие в каком-нибудь авиационном состязании в Европе, как это было в Реймсе. Нет, не собираются, ответил Уилбур. Они проведут время с большей пользой. Правда, этого он вслух не сказал.
Но все равно во Франции, да и почти во всем мире полет Блерио был воспринят как начало бурного развития французской авиации, о чем в начале года уже писала «Нью-Йорк таймс».
В Форт-Майере, словно по волшебству, все вдруг стало получаться, как задумано. Вечером 27 июля Орвилл поднялся воздух с лейтенантом Фрэнком Ламом в качестве пассажира. В ходе официального испытания на продолжительность полета он пробыл в воздухе 1 час 12 минут, сделав за это время 79 кругов над плацем на высоте 46 метров. Он не только выдержал испытание, но и побил мировой рекорд, установленный Уилбуром в Ле-Мане год назад. За полетом наблюдали около 8000 зрителей, среди которых был президент Тафт.
В пятницу 30 июля Орвилл провел испытания на скорость полета над пересеченной местностью, которых требовала армия. Трасса пролегала от Форт-Майера до города Александрия в штате Вирджиния, расстояние туда и обратно составляло 16 километров. Скорость варьировалась от 67 до 72 километров в час, но, без сомнения, самолет выдержал испытание.
Мягкую посадку сопровождал аккомпанемент из рева автомобильных гудков и криков восторженной толпы. Уилбур со всех ног побежал к самолету. На его лице сияла улыбка. Контракт с военным министерством был подписан. Министерство должно было заплатить 30 000 долларов – эта цифра появилась на первых страницах газет. Но для братьев намного важнее было то, что их страна в конце концов всерьез признала их достижения.
«Орв завершил дело в Форт-Майере в ореоле славы», – написала Кэтрин, которая всего десять месяцев назад, сидя у его кровати в местном гарнизонном госпитале, не знала, сможет ли он хотя бы просто ходить.
III.
Как написала «Чикаго трибьюн», огромный интерес, проявляемый французами к прогрессу авиации, едва ли мог быть оценен по достоинству в Америке. Основным авиационным мероприятием этого лета был запланированный в Реймсе «конгресс авиаторов, на котором ожидались великие события».
Это были первые в мире международные авиагонки, проведение которых полностью финансировалось французскими производителями шампанского. Официально гонки назывались «Большая неделя авиации в Шампани». Среди прочих звезд французской авиации в них принимали участие Анри Фарман, Луи Блерио, Леон Делагранж, два протеже Уилбура – Шарль де Ламбер и Поль Тиссандье (летавшие на построенных во Франции самолетах конструкции братьев Райт), а также американец Гленн Кертисс, который был выбран Американским аэроклубом после того, как братья отказались от участия.
Кертиссу был 31 год. Этот сухощавый застенчивый человек был известным гонщиком. Как и Райты, он начинал как механик по ремонту велосипедов в своем родном городе Хэммондспорт, штат Нью-Йорк, а затем перешел на производство мотоциклов и участие в мотогонках и стал первым официальным американским чемпионом в этом виде спорта, «самым быстрым человеком в мире», развив на своем мотоцикле скорость 209 километров в час.
Интерес к авиации у Кертисса возник, когда аэронавт Том Болдуин попросил его изготовить легкий мотор для дирижабля. Однажды в сентябре 1906 года, будучи в Дейтоне, Болдуин и Кертисс посетили Уилбура и Орвилла в их мастерской. Болдуин подумал тогда, что Кертисс задает братьям слишком много вопросов, но, как он позже сказал, «они были откровенны, как школьники». Через год Кертисс познакомился с Александром Беллом, который назначил его «директором по экспериментам» в своей Ассоциации воздушных испытаний.
В 1909 году вместе с богатым энтузиастом авиации Огастасом Херрингом, который работал с Октавом Шанютом и Сэмюелом Лэнгли, Кертисс основал фирму «Херринг-Кертисс» по производству механических летательных аппаратов. Они строили самолеты с отклоняемыми щитками на крыльях – элеронами, «маленькими крыльями», которые использовались для контроля крена вместо деформации крыла, как у Райтов. Эта идея впервые пришла в голову молодому французскому инженеру Роберу Эно-Пельтри и использовалась Сантосом-Дюмоном, Блерио и другими. Александр Белл тоже заинтересовался ею, но, по собственной ли инициативе либо услышав об Эно-Пельтри, неизвестно. Кроме того, она была описана Райтами в опубликованном в 1906 году патенте как альтернатива деформации крыла, поэтому с ней мог ознакомиться кто угодно.
Но в Реймсе у Кертисса на первом месте стояла скорость, поэтому там он должен был лететь на новом, специально построенном маленьком биплане с мощным легким двигателем.
