Операциями по поиску и спасению сбитых летчиков преимущественно занимались экипажи спасательных эскадронов ВВС США. Как правило, это были самые сложные операции, которые длились по 18 часов. Иногда операции проходили в 200 километрах в тылу противника. Обычно вместе с пилотом на борту находился военный врач, который мог не только оказать медицинскую помощь, но и защитить при необходимости своего подопечного. Примером такой операции является рейд летчика лейтенанта Д. Мак-Денела и военврача капитана Д. Шумейта на Н-5 для спасения сбитого в глубоком тылу противника пилота британского самолета.
Спасатели два часа добирались под постоянным обстрелом с земли к месту падения самолета. Шумейт смог достать раненого англичанина из-под обломков и донести до вертолета, отбиваясь из личного оружия от подоспевшего северокорейского патруля. На борту Н-5 вертолетчики присоединили спасенного пилота к аппарату переливания крови и доставили прямо на палубу специального судна-госпиталя, где все подготовили для срочной операции. Англичанина спасли, а вертолетчиков наградили высшими американскими и британскими орденами. Союзники не жалели наград за спасение жизни своих воинов. Летчики HO3S-1 ВМФ США тоже приняли участие в боевых действиях в Корее. Они действовали с палуб кораблей, располагавшихся вокруг Корейского полуострова, и в основном занимались спасением летчиков, сбитых над морем или в прибрежной полосе, а также эвакуировали на госпитальные судна раненых с континента. Кроме того, флотские S-51 корректировали огонь кораблей, искали минные заграждения, дежурили при взлетах с авианосцев, спасали моряков с терпящих бедствие кораблей.
Строительство вертолетов началось быстрыми темпами. Заказов было предостаточно. Всего было построено около 380 вертолетов S-51, в Корее на вертолетах этой модели спасли более 1200 человек.
Несмотря на активное применение S-51, его потери оказались минимальными. Машина зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток, стрелкового вооружения пехотных частей. Известен даже случай повреждения вертолета противотанковой миной, разорвавшейся под действием индуктивного потока от несущего винта. На вертолеты устраивали засады в местах посадки, их накрывали минометным огнем. Маневренные вертушки без труда уворачивались от огня реактивных «МиГов». О таких опасных встречах сохранились многочисленные легенды.
В 1946 году Великобритания купила лицензию на производство и с этого момента начала свое серийное вертолетостроение. Под обозначением WS-51 «Дрэгонфлай» («Стрекоза») вертолет выпускался фирмой Уэстленд. Таким образом Сикорский сделал свой вклад в развитие этого авиационного направления Англии, за что был награжден Серебряной медалью Королевского аэронавтического общества.
Вертолеты Сикорского при всех своих преимуществах обладали малой энерговооруженностью.
И. И. Сикорский во время работы над новой моделью.
Требовались новые улучшенные модели, и Сикорский сделал первые пять экспериментальных образцов S-52. Лопасти стали делать цельнометаллические из алюминиевого сплава, новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей. Военным требовалось больше машин для спасательных операций, и вскоре Сикорский представил разработанный на базе S-52 четырехместный вертолет YH-18A. Двигатель «Франклин» был установлен на S-52–2 с наклоном, освободив таким образом часть фюзеляжа. Кабина стала просторнее. Справа располагались летчик и санитар, а слева – два раненых на носилках. Левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. В хвосте для большей устойчивости был установлен стабилизатор. Однако все эти нововведения привели скорее к отрицательному результату. Вертолет потяжелел почти на 30 %, летно-технические характеристики заметно упали. Но все же Корпус морской пехоты заказал 87 вертолетов S-52–2 с новым форсированным до 315 л. с. двигателем «Франклин». Этот двигатель оказался неудачным, характеристики были средними, что привело к падению количества заказов. По разным подсчетам за годы войны в Корее вертолетами Сикорского было спасено более 10 тысяч человек.
И. И. Сикорский и группа испытателей. 1946 год.
Развитие получило и строение тяжелых вертолетов, хотя это было гораздо сложнее. В 1946 году был создан пятитонный Мак-Доннел KMYD-1, который стал на тот момент самым тяжелым вертолетом мира. Только в 1947 году Франку Пясецкому удалось довести до серийного производства трехтонный PV-3 «Дог Шип», который получил вскоре большую известность. За свой внешний вид он сразу заработал прозвище «Летающий банан». Верный сторонник двухвинтовой продольной сигмы, Пясецкий стал на долгие годы основным конкурентом Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.
Франк Пясецкий родился в семье польских эмигрантов 24 октября 1919 г. В семилетнем возрасте отец взял его прогуляться на воздушном шаре, тогда мальчик «заболел» воздухоплаванием. В свободное время от занятий в средней школе, которую он окончил в 1936 году, Франк строил модели самолетов, фотографировал, играл на скрипке. Первый самостоятельный проект Франка – одновинтовой геликоптер PV-1. Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Франк переделал PV-1 в PV-2 с обычным рулевым винтом. В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/час, крейсерская скорость полета равнялась 135 км/час, дальность и продолжительность полета достигли соответственно 240 км и 2 часа. Несколькими годами позже PV-2 облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым после Сикорского успешным конструктором геликоптеров. С 1947 года первые геликоптеры PV-14 поступили в экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты. Как и его соперник Сикорский, Пясецкий прожил долгую и яркую жизнь. В 1986 году президент США Рональд Рейган вручил Пясецкому высшую техническую награду страны – Национальную медаль технологии. В 2005 году Пясецкий получил прижизненную награду подразделения Смитсоновского института – Национального музея авиации и космонавтики. Скончался Франк Пясецкий 11 февраля 2008 года.
В 1946 году ВМС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях. Основными претендентами были PV-14 Пясецкого и S-53. Сикорский создал свой вертолет на базе S-51, но он отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях. В частности, S-53 имел систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Рулевой винт был приподнят над хвостовой балкой, чтобы предохранить от случайного попадания людей. Шасси были разработаны с учетом посадки на палубу корабля. Навигационное оборудование позволяло совершать полеты ночью. Как уже было сказано, вместо Сикорского победу отдали Пясецкому.
Пясецкий достиг большей компактности при хранении на палубе, чем у S-53 с торчащей назад хвостовой балкой. Большой заявленный диапазон продольной центровки давал определенные преимущества. В частности, облегчал спасательные работы посредством лебедки. На S-53, как и на S-51, в случае изменения нагрузки для обеспечения центровки требовалось перемещать балласт. В определенной мере на выбор флотом вертолета Пясецкого повлияло и увлечение в конце 40-х годов продольной схемой.
