Сикорский все же считал одновинтовую схему более удачной, чем продольная. Опытным путем он выяснил, что энергетические затраты при полете на крейсерском режиме на привод рулевого винта при одновинтовой схеме не превышают потерь от взаимовлияния несущих винтов при продольной схеме. Также он объяснял свое решение в более простой форме: «Одна женщина на кухне – это великолепно, две – уже согласия нет, каждая стремится вести хозяйство по-своему».
В 1948 году авиаконструктор приступил к созданию машины классической одновинтовой схемы. В ходе разработок он использовал свою абсолютно новую идею конструкции, которая подразумевала размещение грузопассажирской кабины под осью несущего винта, прямо под главным редуктором. Теперь повышение загрузки и ее величина практически не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель располагался с наклоном спереди грузопассажирской кабины, где он уравновешивал хвостовую точку. При этом размещении двигатель можно было легко ремонтировать. Двухместная кабина пилотов находилась перед редуктором над грузопассажирской кабиной.
Первые S-55 могли поднимать 1 тонну груза. Были сделаны улучшения для облегчения спасательных операций. Топливные баки размещались под полом кабины. В S-55 были предусмотрены складывающиеся лопасти, что позволяло перевозить вертолет в транспортных самолетах, а также размещать его на палубах кораблей. S-55 «Чикасо» был спроектирован и построен менее чем за год, поступил заказ на создание пяти S-55. Под обозначением HO4S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами. Вскоре ВВС и авиация Сухопутных войск также приобрели S-55, обозначив Н-19 (UH-19).
Как только начался серийный выпуск машин, S-55 отправили в Корею. Там впервые в истории была сформирована эскадрилья транспортных вертолетов HMR-161. Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Советское правительство заинтересовалось винтокрылыми машинами, вышли первые Ми-4 и вертолеты продольной схемы Як-24.
Д. Винер сказал, оценивая эту модель Сикорского: «S-55 был беспроблемен. Беспроблемность стала возможной благодаря интенсивным исследовательским программам и благодаря урокам, полученным из пятилетнего опыта летной эксплуатации S-51… Он сделал для вертолетного транспорта столько же, сколько DC-3 для самолетного».
С помощью S-55 удалось провести знаменитую операцию «Уиндмил» («Ветряная мельница»), в ходе которой машины эскадрона перебросили за 28 рейсов 8618 кг грузов и эвакуировали 84 раненых. 21 сентября вертолеты S-55 десантировали в один из труднодоступных горных районов Кореи роту морской пехоты, а в октябре высадили уже целый батальон. В официальном отчете говорилось: «Эти поразительные первоначальные успехи показали, в какой значительной мере может вертолет способствовать решению тактических задач, связанных с переброской и снабжением атакующих войск».
Помимо военных операций в Корее, S-55 использовался в пассажирских перевозках. Эта модель перевозила людей между Бельгией, Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Постоянные модификации позволяли улучшить техническую сторону вертолета. За 12 лет было выпущено 1282 машин S-55.
Эта модель вертолета совершила первый трансатлантический перелет.
Сикорский решил снова попробовать стать первым авиаконструктором, чье творение смогло бы преодолеть этот сложный путь, ведь в прошлый раз его опередили. Два поисково-спасательных вертолета S-55 были снабжены дополнительными баками. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры – ветераны Второй мировой и корейской войны, экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. У первого S-55, названного «Хопэлонг» («Прыжок в длину»), ими стали капитаны Мак Говерн и Джефферс, а у второго «Уайрлэвейя» («Вихрь, несущийся в даль») – первый лейтенант Мур и капитан Хэмбрик. 14 июля 1952 года И. Сикорский вместе со своими соратниками провожал участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда.
Начало полета было удачным, оба вертолета долетели до границы Канады. Но когда оба экипажа прибыли в Гуз-Бей, стало ясно, что погодные условия не позволяют продолжить маршрут. Попытки достичь Гренландии заканчивались неудачами, мешали сильный ветер и туман. В четвертый раз оба экипажа решили все же достичь берега Гренландии, несмотря на густой туман. Летели очень низко, был большой риск, в итоге 1239-километровый этап Лабрадор – Гренландия был завершен. Оставшаяся часть пути была пройдена без особых препятствий, и 1 августа их торжественно встретили в Шотландии. Всего было проделано 6500 километров, на которые было затрачено 42,5 часа летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/час, высота – 230 метров. Перелет закрепил славу S-55 как надежного вертолета, способного проходить огромные расстояния, что сделало его еще более популярным во всем мире.
Успешные испытания позволили Сикорскому заняться новыми разработками. Финансовое положение было прочным, заказов много, был накоплен огромный опыт в создании винтокрылых машин, но, главное, было доверие со стороны заказчиков.
Главный конкурент Пясецкий также был в лучах славы. Завершилась постройка тяжелого вертолета PV-22 (H-21A), продолжавшего линию «Воздушных бананов» PV-3 и PV-17. На этот раз кличка была «Воздушная лошадка». Вертолет при взлетном весе 6,8 тонны мог в своей просторной грузовой кабине перевозить до двух тонн груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953 г. PV-22 был известен как самый грузоподъемный вертолет, который побил мировые рекорды скорости 236,2 км/час и высоты 6769 метров. Вскоре Пясецкий стал президентом Американского вертолетного общества.
Сикорский считал, что одновинтовая схема еще не исчерпала своих возможностей, производились разработки нового тяжелого транспортного вертолета S-56. В его создании, как и у предшественника, были использованы новаторские идеи. Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, были вынесены двигатели в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая тем самым несущий винт.
Несущий винт впервые в истории состоял из пяти лопастей. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке и имел форму киля с триммером. Это позволяло значительно уменьшить расход топлива. На варианте S-56 (HR2S) для морской пехоты и ВМФ впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Этим достигалась большая компактность при палубном базировании.
Объем кабины составил 42,5 м3 (S-55 имел 8,9 м, а PV-22–17 м). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа были сделаны двустворчатые ворота и трап, что облегчало въезд техники. По бокам фюзеляжа располагались, кроме того, еще две двери. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами и была связана с грузовой кабиной люком. Впервые были разработаны убирающиеся шасси.
Первый полет S-56 совершил 18 декабря 1953 года. Уже в начале испытания выяснились первые недоработки в конструкции. Были большие перегрузки в системе управления, вес был слишком большим. Но надо было признать, что машина в целом удалась.
