Полеты STS-93 и STS-112 спасло системное резервирование, но при запусках шаттлов постоянно возникала еще одна проблема, против которой никакого резервирования и никакой защиты не было. С внешнего бака опадала пеноизоляция и ударяла по орбитальному кораблю. Это явление впервые было отмечено еще на STS-1 и с тех пор задокументировано на фотоснимках еще в 64 полетах. Хэнк Хартсфилд и Майк Коутс заметили его при запуске нашего «зооэкипажа» в 1984 году. Отрыв пеноизоляции был таким же нарушением проектных требований к системе, как и эрозия кольцевых уплотнений между секциями ускорителей SRB до «Челленджера». Предполагалось, что ничто не должно попадать в нашу «стеклянную ракету», даже кажущаяся столь безобидной пеноизоляция с бака. Однако, по мере того как подвергшиеся ударам шаттлы благополучно возвращались на Землю, инженерам становилось все проще признать нарушение проектных требований всего лишь малозначительным вопросом межполетного обслуживания – ведь перед новым стартом приходилось лишь переклеить несколько поврежденных плиток. Явление «нормализации отклонений», которое обрекло в 1986 году на гибель «Челленджер», вернулось: NASA и руководство в упор не видели серьезной проблемы потери пеноизоляции. 16 января 2003 года на 82-й секунде полета «Колумбии» кусок пены размером с портфель, весивший около 700 граммов, сорвался с внешнего бака и нанес удар в ахиллесову пяту теплозащиты орбитальной ступени – в одну из углеродных панелей передней кромки левого крыла. От удара в этой панели образовалась пробоина неустановленного размера. При выведении на орбиту это не имело значения, так что «Колумбия» благополучно справилась с задачей. Место удара не было видно из окон кабины, и экипаж оставался в неведении о том, что корабль смертельно ранен. Он не мог пережить возвращения.
На Земле инженеры NASA знали об ударе пеноизоляции – камеры Центра Кеннеди засняли это событие. Но эти же самые инженеры не знали, какое повреждение получила «Колумбия» и получила ли вообще. А поскольку корабль совершал полет без манипулятора, они не могли дать экипажу задание осмотреть место удара с его помощью (как удалось сделать нам в полете STS-27). Небольшая группа инженеров вышла к руководству с просьбой обратиться в Министерство обороны, чтобы военные использовали свои фотографические средства и отсняли место удара. Если бы по этим снимкам или в результате выхода астронавтов в открытый космос стало ясно, что «Колумбия» не переживет возвращения, был еще разумный шанс срочно подготовить «Атлантис» к спасательному полету. Экипаж «Колумбии» надел бы скафандры и перешел на «Атлантис», а «Колумбию» пришлось бы бросить на орбите. Однако ключевые менеджеры отклонили запрос на фотографирование и не одобрили выход в космос. 1 февраля 2013 года «Колумбия» сгорела при спуске, погубив экипаж из семи человек
[182].
Я был во время этой катастрофы в северной части Нью-Мексико, в гостях у дочери и ее семьи. Если бы я знал траекторию, по которой пройдет спуск, я мог бы выйти из дома и наблюдать «Колумбию», пролетающую практически над нашими головами. Однако мне не пришлось быть свидетелем этой картины, и я узнал новость по телевизору: «Космический шаттл "Колумбия" запаздывает с приземлением в Космическом центре имени Кеннеди». Вскоре после этого появились фотографии огненного разрушения «Колумбии». Я смотрел на них и силился представить себе, что испытал экипаж. Я не сомневался, что кабина-крепость сохранила им жизнь в момент, когда корабль развалился на части. Как и на «Челленджере», они были в ловушке. На этой огромной высоте и скорости их средства спасения в виде парашютных ранцев были бесполезны. И я не мог не представить себе их семьи. Они должны были ждать на посадочном комплексе шаттлов в Центре Кеннеди, предвкушая, что вот-вот их любимые будут в безопасности на Земле и в их руках. Они, должно быть, радостно обсуждали вечерники и путешествия, которые запланировали после полета. А потом к ним подошли астронавты из «эскорта во вдовство» и сообщили новость о том, что их мужья и жена, их братья и мать не вернутся домой.
Потеря «Колумбии» не стала для меня таким тяжелым ударом, каким была гибель «Челленджера». Я был едва знаком с некоторыми членами экипажа. И все же я испытал потрясение. Выйдя из дома дочери, я дошел до ближайших холмов в пустыне и стал молиться. Я возносил молитвы, и в это самое время атомы «Колумбии» и ее экипажа тихо и незаметно оседали вокруг меня на землю.
Заключительный отчет комиссии по расследованию катастрофы «Колумбии» оказался очень похожим на написанный 17 годами раньше отчет по «Челленджеру». Некоторые ключевые абзацы документа новая комиссия могла бы переписать из отчета комиссии Роджерса почти слово в слово. Пришлось бы лишь заменить в них «твердотопливные ускорители» на «внешний бак» и «эрозию кольцевых уплотнений» на «отрыв пены». Проблемы с корпоративной культурой, включая мощное давление с целью проводить запуски шаттлов по графику, вновь привели к тому, что NASA не смогло правильно отреагировать на повторяющиеся свидетельства пагубного несовершенства конструкции.
К этому времени я уже слишком долго находился вне NASA, чтобы знать изнутри и комментировать эти вопросы культуры и провалы руководства, на которые они указывали. Не мог я предвидеть и то, сумеет ли агентство справиться с ними… хотя причины надеяться у меня были. Крайне дотошная реакция команды шаттла на повреждение теплозащиты, которое получил «Дискавери» в первом после «Колумбии» полете STS-114, ясно выраженное намерение агентства держать шаттлы на приколе до тех пор, пока эти сводящие с ума постоянные проблемы с отрывом пеноизоляции не будут решены, позволяют верить, что NASA сделало наконец безопасность своим высшим приоритетом. Вопрос в том, сможет ли повышенное внимание к безопасности сохраниться до конца программы Space Shuttle. Оно не продлилось слишком долго после «Челленджера», как свидетельствует гибель «Колумбии». Быть может, новый администратор NASA д-р Майкл Гриффин станет тем лидером, который заставит агентство сфокусироваться на безопасности. Я молюсь об этом. Эта профессия обездолила достаточно семей, не говоря уже о катастрофическом ударе по пилотируемой программе США, который бы нанесла потеря еще одного шаттла.
Выступая в сенате, д-р Гриффин заявил, что намерен отправить шаттлы в отставку к 2010 году, сказав при этом: «Шаттл – это система, дефектная по своей сути». Он прав. Это чрезвычайно дорогая машина, которая по-прежнему лишена работоспособной системы аварийного спасения экипажа. При хорошем руководстве и адекватном финансировании можно было бы безопасно эксплуатировать и эту «дефектную систему», но прежнему NASA не хватало ни лидеров, ни денег.
«Все мы знаем, что человеческое совершенство недостижимо, – продолжил Гриффин. – Рано или поздно случится еще одна катастрофа шаттла. Я хочу завершить полеты до того, как она произойдет». Его план состоит в том, чтобы шаттл слетал еще максимум 19 раз – 18 для обеспечения программы МКС и один раз для ремонта «Хаббла». Я сочувствую наиболее молодым астронавтам – NASA предупредило их, что они, вероятно, не смогут получить свои золотые значки на шаттле из-за малого количества оставшихся полетов. Они живут с тем, что было моим самым большим страхом – что я останусь астронавтом только по должности.
