Недостроенная «Куин Элизабет» в марте 1940 года опять-таки была переправлена в США. Там ее достроили и тоже сделали транспортом. В 1944 году в одном из очередных рейсов она доставила в Европу 15 200 пехотинцев – целую дивизию!
Любопытно, что оба трансатлантика ходили без охраны, поскольку считалось, что почти 30-узловая скорость позволит им избежать встречи с любым противником.
Наконец, 50-е годы ознаменовались появлением последнего обладателя «Голубой ленты», нового лайнера США – «Юнайтед Стейтс» (53,3 тыс. т), развившего скорость до 40 узлов.
В 60-е годы «Кьюнард» собрался заказать замену устаревающей «Куин Мери» и построить новый суперлайнер, водоизмещением более 80 тыс. т. Однако от этого замысла пришлось отказаться. Удар по огромным океанским судам нанесли авиалайнеры, которые хоть и не предлагали своим пассажирам такого комфорта, как лайнеры морские, зато могли перенести их с континента на континент за считаные часы.
И суперлайнерам пришлось искать себе новую работу. Они стали своеобразными плавучими отелями, совершающими неторопливые круизы с любителями морских путешествий. Но для таких целей нужны были иные суда – ни «Куин Мери», ни «Куин Элизабет» не могли заходить в популярные среди туристов мелководные порты, не могли пользоваться Суэцким и Панамским каналами.
И в 1967 году «Куин Мери» была поставлена на прикол в калифорнийском порту Лонг-Бич, где на ней устроили Музей моря. «Куин Элизабет» тоже продали предпринимателям из США, и они превратили судно в развлекательный комплекс для туристов в порту Эберглейд. Однако у них дело особо не пошло, а в январе 1972 года судно и вообще сгорело во время очередной перестройки.
Однако на том эра суперлайнеров вовсе не закончилась. В июле 1965 году для «Кьюнарда» заложили новое судно, позже названное «Куин Элизабет-2» (65 000 т, 2026 пассажиров). Оно было одинаково пригодно и для работы на регулярных линиях, и для круизов. В мае 1968 года оно отправилось в первый рейс.
Опыт его эксплуатации подвигнул администрацию «Кьюнарда» в конце 90-х годов прошлого столетия возродить давние традиции и снова выставить суперлайнеры на линии Саутгемптон – Нью-Йорк. Однако, чтобы выдержать конкуренцию с авиацией, лайнер этот должен во всем превосходить предшественников по уровню комфорта.
Прежние трансатлантики предназначались для всех и разделялись по степени обеспеченности принятых на борт по классам. Причем если в первом классе плыли миллионеры, то в кубриках 3-го класса скопом везли бедняков-эмигрантов. Новое же судно «Куин Мери-2» рассчитывалось лишь на тех, кто не считает нужным экономить на удобствах. И такой подход, как ни странно, сработал.
Новым был, кстати, и подход к постройке самого судна. Корпус его собрали на верфях французской компании «Шантье де л’Атлантик» из 98 секций весом по 600 т, в которых еще до их стыковки продолжили трубопроводы, электрокабели и установили некоторые механизмы и агрегаты. Метод секционного строительства позволил заметно ускорить работы, и в декабре корпус «Куин Мери-2» ввели в док для достройки.
Силовая установка корабля состоит из двух газовых турбин GE «Марин» LM-2500 компании «Дженерал электрик» (США) и четырех финских дизель-генераторов 16V45 «Вяртсиля». В качестве движителей использовали четыре агрегата «Роллс-Ройс Алстом», помещенные в обтекаемые гондолы с четырехлопастными тянущими гребными винтами из нержавеющей стали.
В носовую часть по каждому борту встроили по три подруливающих устройства, позволяющих маневрировать в акватории портов без помощи буксиров. Система динамической ориентации, связанная с аппаратурой спутниковой навигации, обеспечивает точные повороты и удержание судна на месте без постановки на якорь. На переходах через океан размахи бортовой и килевой качки на 90 % уменьшают четыре британских успокоителя «Браун Брозерс» и столько же стабилизаторов «Роллс-Ройс».
Все управление механизмами судна сосредоточено на просторном мостике, где на плоские экраны мониторов каждого вахтенного выводится только нужная ему информация. Она поступает от радиолокаторов, аппаратуры спутниковой навигации, гидролокатора, силовой установки и т. д.
Корпус и надстройка «Куин Мери-2» разделены на 19 палуб, соединенных скоростными лифтами французского производства. Плавучий отель имеет все необходимое для комфортабельного путешествия: уютные каюты, салоны, залы, спортивные площадки, собственный ресторан и концертный зал на 1000 с лишним мест.
Экипаж, кстати, тоже размещен не в обычных каютах и кубриках, а в двухместных «номерах» со всеми удобствами, включая душ и телевидение. Для моряков также предусмотрены учебные центры для повышения квалификации «без отрыва от производства».
На судне имеются лазарет и инфекционный изолятор. За больными призваны наблюдать два врача, фармацевт, физиотерапевт, стоматолог и несколько медсестер.
На случай непредвиденных обстоятельств лайнер оснащен новейшими спасательными средствами, рассчитанными на всех, находящихся на его борту.
И этот лайнер – не единственный в своем роде. Президент «Кьюнарда» П. Кановер был не совсем прав, назвав «Куин Мери-2» самым выдающимся лайнером в истории судостроения. В ноябре 2002 года в Турку, на верфи компании «Квэрнер Масаярдс», состоялась передача теплохода «Нэвигейтор оф сииз» представителям фирмы «Ройал Карибиэн круизерс», которая специализируется на морском туризме. А еще раньше, в 1999 году, тот же заказчик получил от финнов подобное судно «Вояджер оф сииз», в сентябре 2000 года – «Эксплорер оф сииз» и в октябре 2001 года – «Адвенчер оф сииз».
И «Нэвигейтор оф сииз», и ему подобные суда ничуть не уступают по комфорту и прочим показателям «Куин Мери-2». Здесь тоже есть удобные каюты, рестораны, кафе, бары, концертные площадки и даже собственное казино.
На арене «Студио Б», вмещающей 300 зрителей организуют всяческие выставки, представления в стиле варьете, выступления фигуристов на коньках, причем «картинки» для удобства зрителей транслируют на большой экран, занимающий одну из стен. Здесь также проходят вернисажи художников и фотографов.
«Нэвигейтор оф сииз» – последний по времени создания и первый по комфорту и роскоши из круизных лайнеров – держит пальму первенства и по совершенству навигационного оборудования. Он способен идти полным ходом, ни на градус не отклоняясь от заданного курса даже при сильном боковом ветре, а при необходимости, например, перед швартовкой, передвигаться бортом вперед со скоростью 3 узла.
Уровень шума и вибраций, испускаемых судовыми механизмами и агрегатами, финские корабелы снизили до минимума. Для большей надежности машинное отделение разделили на две самостоятельные части с одинаковыми, но независимыми механизмами, агрегатами, топливными цистернами, электросетью, вентиляцией, автоматическими устройствами и средствами контроля и сигнализации. Внедрены также продублированные каналы телефонной и громкоговорящей связи.
Наконец, впервые судно оборудовано установкой для переработки стеклянного, металлического, бумажного мусора и кухонных отходов.
