Однако если жили строители Симплонского туннеля довольно сносно, то работать им пришлось в гораздо более трудных условиях, чем строителям туннеля под Сен-Готардом. Уже в сентябре 1901 г., пройдя около двух с половиной миль, проходчики, шедшие с северной, швейцарской, стороны, остановились перед неожиданным препятствием: это была… большая подземная река! Стройка замерла на полгода; за все это время было пройдено всего 46 метров. Инженеры ломали головы над тем, как преодолеть возникшую трудность. В конце концов было решено изменить траекторию прокладки, однако для этого пришлось срочно вносить изменения и в сам проект.
Скальный массив, как и ожидалось, оказался сложенным из пород различной плотности. В какой-то момент все дело повисло на волоске: каменная масса грозила неминуемо обрушиться на проходчиков. Не помогало ничего. Потолок и стены штольни укрепляли толстыми, в 20 дюймов толщиной, сосновыми брусьями; под тяжестью оседающей скалы они в считанные минуты превращались в щепки. Брусья пытались заменить стальными балками. Но даже они не выдерживали чудовищного давления и гнулись. Казалось, ничто не может противостоять натиску скалы. Но за те короткие мгновения, пока стальные и деревянные опоры удерживали на себе тяжесть каменной громады, рабочие успевали заливать промежутки между ними бетоном. По счастью, зона неустойчивых пород тянулась только на расстоянии 45 м. Однако метры эти стали поистине золотыми: стоимость проходки каждого составила почти 1000 фунтов стерлингов. Весь этот участок, помимо бетона, пришлось укреплять массивными гранитными блоками толщиной 2,5 м.
Пройдя приблизительно половину пути, строители наткнулись на новое препятствие. Неожиданно резко начала повышаться температура в туннеле. Стенки штольни становились нестерпимо горячими, к ним невозможно было прикоснуться рукой. В отдельных местах температура достигала 72 °C.
В чем же дело? Оказывается, на большой (более 2 км) глубине за счет повышенного содержания радиоактивных веществ (прежде всего радия) горные породы в Симплонском туннеле имеют температуру 53 °C. Температура воздуха в средней части туннеля составляет 56 °C. Сегодня пассажиры проносящихся через туннель поездов этого практически не замечают, но во время строительства это очень затрудняло производство работ.
Горячая вода просачивалась сквозь стены штольни, заливала пол. Проходчики работали по колено в воде, температура которой достигала 50 °C. Воду выкачивали насосами, но меньше ее не становилось. Единственный способ, позволяющий хоть как-то облегчить условия работы, состоял в том, что в скальные трещины под большим давлением закачивали холодную воду. Смешиваясь с горячей, она охлаждала ее до сносной температуры, при которой проходчики хотя бы могли работать.
Было решено вести галерею выше, чтобы уйти из опасной зоны. Однако когда прошли 210 м, на проходчиков неожиданно хлынули потоки горячей воды. Они залили рабочий участок, погибло более двадцати человек. Работу немедленно прекратили. Понадобилось много усилий, чтобы отвести поток в сторону и освободить штольни от воды. Во избежание новых несчастий было решено отвести линию туннеля на далекое расстояние от места обвала. Впрочем, еще и теперь в Симплонский туннель время от времени прорывается вода, которая отводится наружу через специально прорытый для этой цели ход.
Ненамного легче приходилось проходчикам, пробивавшимся с южной, «итальянской», стороны перевала. Здесь тоже много хлопот доставила горячая вода, прорывавшаяся в штольню. Одну из начатых галерей даже пришлось оставить и пробиваться в обход, оставляя горячие источники в тылу.
В 7 часов утра 24 февраля 1905 г. мощный взрыв динамитного заряда соединил обе галереи. Эта долгожданная встреча была омрачена печальным инцидентом: двое из гостей, пожелавших присутствовать при историческом моменте, отравились углекислым газом, просочившимся в штольню, и умерли еще до того, как их успели вынести на поверхность.
2 апреля 1905 г. Симплонский туннель был торжественно открыт в присутствии итальянского короля Виктора-Эммануила и президента Швейцарии. Высокие гости из Италии на специальном поезде были доставлены в середину туннеля. Навстречу им шел такой же поезд с представителями Швейцарии. Оба состава остановились на расстоянии 200 м от железных ворот, перегораживавших туннель, и последние метры высокие гости преодолели уже пешком. В урочный час ворота торжественно распахнулись, и все бросились обнимать друг друга…
Канадская Тихоокеанская железная дорога
1 июля 1867 г. на карте мира появилось новое государство (точнее, пока еще британский доминион) – Канадская Конфедерация. Оно объединило провинции Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Квебек и Онтарио. В 1870 г. к конфедерации присоединилась провинция Манитоба. Власти самой западной провинции, Британской Колумбии, раздумывали: что лучше – присоединиться к Канаде или войти в состав США? В конце концов решение было принято в пользу Канады, но с одним условием: в обмен федеральное правительство принимало на себя обязательство в течение 10 лет построить трансконтинентальную железную дорогу, которая свяжет Британскую Колумбию с восточной Канадой. В свою очередь, восточным провинциям Новая Шотландия и Нью-Брансуик было обещано построить железную дорогу, чтобы соединить их с центральной частью Канады – провинциями Квебек и Онтарио. Таким образом, будущее страны теперь вплотную зависело от того, сумеет ли федеральное правительство выполнить взятые на себя обязательства. Железная дорога становилась инструментом большой политики: она должна была физически объединить Канаду и канадцев от побережья до побережья.
Кто возьмется за эту гигантскую задачу? Правительство консерваторов во главе с премьер-министром Джоном А. Макдональдом было готово вложить в дело 30 миллионов долларов и 50 миллионов акров земли. Освоить их вызвался Хью Аллан, крупный промышленник, судовладелец и, как тогда поговаривали, самый богатый человек в Канаде. Однако либеральная оппозиция вскоре дозналась, что союз Аллана с правительством консерваторов стал «браком по расчету»: взамен за предоставление концессии Аллан в ходе избирательной кампании 1872 г. сделал весьма и весьма значительные «подарки» некоторым влиятельным членам Консервативной партии – всего на сумму 360 тысяч долларов. Разразился страшный скандал, вошедший в историю под названием «Тихоокеанского скандала». Кабинету Макдональда пришлось уйти в отставку.
Пришедшие в 1873 г. к власти либералы во главе с Александром Маккензи осторожно относились к идее постройки трансконтинентальной железной дороги. Они полагали, для этого следует не привлекать частных подрядчиков, а принять программу общественных работ. Работы, начатые Алланом, сперва замедлились, а потом и вовсе остановились. До конца срока своего пребывания либеральное правительство построило лишь небольшие участки дороги в Онтарио и Манитобе. Консерваторы, победившие на очередных выборах в 1878 г., оказались в цейтноте: годы были потрачены впустую, 10-летний срок истекал, и власти Британской Колумбии, убедившись, что федеральное правительство неспособно построить трансконтинентальную железную дорогу в обещанные сроки, уже поглядывали в сторону США. Молодая страна, еще не успев сформироваться, грозила вот-вот развалиться на куски!
