Старшему персоналу или управляющим жилось немного легче, но, если они отвечали за других, им приходилось приступать к своим обязанностям раньше 6: 00, чтобы контролировать рабочих. Исключением был лорд Пиррие, который имел привычку приходить в 7: 00 и весь день контролировать продвижение дел во всех отделах. В отличие от рабочих он не отмечал своего прихода и ухода.
Рабочая сила «Харланд & Вольф» – 15 000 человек во время строительства «Титаника» – уходила из своих домов рядовой застройки на рассвете и собиралась возле проходной завода. Здесь к ним подходили безработные в надежде получить место чернорабочего на один день во время ежедневного утреннего найма, ведь на верфи всегда требуется несколько лишних рабочих рук.
Чтобы иметь постоянную работу, многим пришлось пойти по ступеням отцов и обучиться ремеслу. Учениками становились в четырнадцать лет и следующие пять лет обучались разным занятиям – на «Харланд & Вольф» суда строили от киля до интерьеров.
Как на любом производстве того времени, ученик частично сам оплачивал инструменты. После пятилетнего пребывания в подмастерьях он мог продвинуться дальше и получить профсоюзный билет квалифицированного водопроводчика, котельщика, клепальщика, лудильщика, плотника, сверловщика, крановщика, декоратора, кузнеца, металлиста, токаря по дереву, монтера, судомонтажника, конопатчика, электрика, маляра или другой из десятков профессий.
Конечно, хорошо иметь постоянную и притом безопасную работу на судоверфи. Но несчастные случаи на производстве в девятнадцатом и начале двадцатого столетия являлись профессиональным риском и летальные исходы были будничными. В судостроительной индустрии было взято за правило иметь одного погибшего на потраченные £100 000.
По окончании работ на «Титанике», которые обошлись в £1,5 млн, на совещании дирекции «Харланд & Вольф» зачитали доклад о несчастных случаях, произошедших за время строительства. Оказалось, что их зарегистрировано 254: 69 при машиностроительных работах (6 было помечено как «тяжелые») и 185 на верфи, из которых 8 закончились смертельно. Общая сумма компенсационных выплат за эти несчастья составила £4849 3 шиллинга и 5 пенсов. Компания даже купила два новых автомобиля под кареты «скорой помощи» и поставила их на стоянку возле главных ворот, чтобы как можно скорее развозить раненых рабочих по больницам. Когда дневная работа заканчивалась или завод закрывали на выходные, автомобили сдавались в аренду, чтобы окупить их содержание.
Факт о восьми погибших на работах таких масштабов сегодня выглядит позорным, но в те времена он считался «допустимой» нормой. За легендарностью, обретенной «Титаником» за прошедшее время, легко забывается, что он был построен почти сто лет назад и тот уровень охраны труда просто не сопоставим с сегодняшним.
Меры безопасности на «Харланд & Вольф» не отличались от применяемых на других заводах, но это никак не умаляет трагедии семей погибших восьмерых человек. Из них двое были клепальщиками, что неудивительно, учитывая всю опасность работы с заклепками. Клепальщики работали над всеми частями судна, начиная с тускло освещенных внутренних закоулков до продуваемых всеми ветрами плоскостей в двадцати пяти метрах выше подмостей, установленных вокруг будущего корпуса.
Весь стальной каркас «Титаника» скреплялся простыми заклепками – сварка в то время лишь зарождалась (с помощью ее на «Титанике» сделали лишь расширительные швы в надстройке). Применялись как стальные заклепки, так и заклепки из ковкого чугуна. Методы, применявшиеся для ковки стали и расклепки элементов конструкции корпуса, были стандартными для британской судостроительной промышленности того времени и сохранялись неизменными вплоть до Второй мировой войны. Поэтому бригады клепальщиков были истинными «королями» верфи, заслужившими почет и уважение представителей других ремесел за опыт и мужество, – их условия работы были по-настоящему опасны, но подобный риск в то время был неизбежным.
Бригада клепальщиков обычно состояла из четырех-пяти человек: нагревателя, ухватчика, держателя (иногда ухватчик исполнял и роль держателя) и двух клепальщиков. Нагреватель поддерживал огонь в угольной жаровне или печи, в которой нагревались заклепки. По цвету он определял, когда заклепка «доходила» до нужной температуры (3–4 мин), вынимал ее из огня и как можно скорее щипцами передавал ее ухватчику. Тот перехватывал ее своими щипцами и бежал к месту работы клепальщиков, где передавал раскаленную заклепку держателю. Держатель загонял заклепку в отверстие, просверленное или пробитое в двух наложенных друг на друга стальных листах.
Клепальщики (один левой рукой, другой – правой) одноременно расковывали заклепку каждый со своей стороны листа гидравлическими молотками до тех пор, пока она не принимала нужной формы, прочно сдавливая вместе оба листа. Как кузнецы, работавшие у горна, клепальщики сильно потели, поэтому всегда держали возле себя много воды, чтобы спасаться от обезвоживания.
Рабочим приходилось работать быстро, чтобы «посадить» еще горячую заклепку на место, но было еще одно основание для их лихорадочного темпа. Каждую забитую заклепку подсчитывали (в день их набиралось до 200), и в конце недели бригада получала соответствующий расчет, деля деньги по своему усмотрению. Это заставляло крутиться каждого, поэтому клепальщики все время подгоняли нагревателей и ухватчиков, чтобы те их непрерывно снабжали новыми заклепками. Беготня с выемкой и доставкой следующей раскаленной заклепки часто и приводила к несчастьям. Из двух клепальщиков, погибших во время строительства «Титаника», один – пятнадцатилетний ухватчик Самуэль Скотт, второй – девятнадцатилетний нагреватель Джон Келли. Первый упал с лестницы на подмостях, другой – свалился со стапеля.
Строительство нового лайнера класса «Олимпик» началось путем укладки стальных пластин киля толщиной 3,81 см. Киль – это «спинной хребет» судна, корень, на котором растет весь корпус. Непосредственно на пластинах был уложен килевой брус – монолитный стальной брус толщиной 7,62 см, обеспечивавший жесткость конструкции. К нему крепились пластины вертикального киля, на которые вновь укладывали ряд горизонтальных пластин. Таким образом, по всей длине будущего корпуса судна получалось нечто вроде двутавровой балки высотой около 1,3 м.
По бокам от килевого бруса устанавливались первые балки (стрингеры), обеспечивающие продольную жесткость вдоль длины корпуса. На судах класса «Олимпик» устанавливали по четыре днищевых стрингера на каждой стороне между центральной балкой и крайним листом. Кроме них, под будущим машинным отделением для повышения жесткости установили дополнительные стрингеры. Стрингеры и киль скреплялись между собой поперечными балками (шпангоутами).
Образовавшееся двойное дно клетчатой системы с флором на каждом шпангоуте считалось главной составляющей безопасности – если листы днища будут повреждены, вода не пройдет дальше верхних пластин. Глубина двойного дна по центральной линии равнялась 1,6 м, кроме участка паровых машин, где глубина составляла 1,98 м. Для свободного перетока балластной воды поперечные флоры имели кольцевые каналы, создавая эффект медовых сот, но некоторые были сплошными, образуя перегородки между танками. Двойное дно было поделено так, что по ширине судна получилось четыре отдельных водонепроницаемых отсека. Перед машинным отделением и за ним водонепроницаемое деление имелось лишь по центральной линии, за исключением переднего и заднего танков, образуя по два водонепроницаемых отсека.
