От фидерного щита отходили 48 кабелей и поднимались вертикально по двум магистральным шахтам левого и правого борта. Кабели терминировались в главных предохранительных коробках на каждой палубе, от которых отводились ветви отдельных цепей. Цепи расходились вдоль основных коридоров к распределительным коробкам. От них ответвлялись кабели к конкретным потребителям.
Цепи разделялись на пассажирские помещения, салоны, служебные и грузовые помещения, зоны оборудования, на отдельные механизмы и их группы. Они имели независимое управление. Например, цепи питания и отопительных приборов при необходимости можно было разнести с освещением, а распределительные шины питания и освещения можно было объединить.
Конечно, в каютах и других отсеках судна имелись местные выключатели для управления работой освещения и различного оборудования. Главные кабели и ветви цепей изготавливались из луженой меди, покрывались резиновой оболочкой и жестко переплетались между собой. В машинных отделениях применялись армированные кабели, заключенные в свинцовую оболочку и также переплетенные. В котельных помещениях для защиты от влаги и механического воздействия кабели проходили по стальным трубам. Всего по судну было проложено более 300 км кабеля.
Общее число ламп накаливания, установленных на борту, достигало 10 000 (от 8 до 100 свечей, т. е. примерно от 30 до 70 Вт), большая часть которых были новейшими танталовыми. В каютах первого класса имелись розетки для подключения настольных ламп и вентиляторов, а также специальные двухнитевые лампы с регулируемой силой света (для ночников). В складских и некоторых других служебных помещениях применялись лампы накаливания с угольной нитью.
Необходимо отметить наличие более 500 аварийных электрических ламп во всех коридорах, общественных помещениях, отсеках и на палубах судна. Они были подключены к отдельным цепям, которые питались аварийными динамо. В аварийную цепь через переключатели питания также входили: пять дуговых прожекторов, семь грузовых светильников и светильников возле входных дверей, радиотелеграф «Маркони», топовые, бортовые и кормовые навигационные огни, освещение мостика, штурманской и рулевой рубок, ламповые телеграфы Морзе и четыре шлюпочные электролебедки.
Большая часть электроарматуры в жилых помещениях была изготовлена из майолики, которая не тускнела и не ржавела со временем. В общественных помещениях, на главных трапах и в каютах первого класса электрооборудование стилизовали под декор определенного периода, начиная от строгого стиля эпохи Возрождения до утонченного декора времен Людовика XVI. Арматура центральной лестницы первого класса была изготовлена по оригинальным французским образцам, и отдельные ее элементы стоили до нескольких сотен фунтов стерлингов.
В областях расположения первого и второго классов имелись подсвеченные таблички, направлявшие пассажиров к трапам и общественным помещениям. В разных местах стояло 1500 кнопок для вызова стюардов. В гимнастическом зале можно было увидеть притягательные цветные панно с изображением поперечного сечения лайнера класса «Олимпик» и карту с сетью пароходных маршрутов «Уайт Стар» по всему миру.
За центральной лестницей первого класса установили три пассажирских лифта фирмы «Отис» грузоподъемностью по 10 человек. Необходимость в них была несомненной, ведь расстояние между верхней и нижней палубами в первом классе составляло 16 м. Шахты лифтов обдувались воздухом сверху вниз, чтобы в пассажирские помещения не тянуло снизу гарь из котельных и машинного отделения.
Для безопасности лифты были оборудованы приводом со взаимосвязанной механической и электрической блокировкой. Клети двигались на круглых стальных бегунах по направляющим, что повышало плавность хода. Электрическое управление состояло из выключателя и самоцентрирующейся съемной ручки. Были приняты и особые меры защиты на случай проезда или недоезда точки схода из-за невнимательности лифтера или отказа управления.
Другие электроподъемники предназначались для кладовых, почтового отделения и буфетных, снабжающих ресторан и каюты офицерского состава. Они имели кнопочное управление.
Палубные грузовые краны для обслуживания трюма изготовила фирма «Стоферт & Питт», шесть из них имели грузоподъемность 2,5 т, и два по 1,5 т. 2, 5-тонные кран-балки имели радиус поворота от 8 до 9 м и высоту подъема около 30 м. 1,5-тонные имели радиус 8,1 м и высоту подъема 24 м. Подъемный механизм имел систему блокировок, что повышало плавность и упрощало работу. Кран-балки приводились в действие раздельными двигателями подъема и поворота. Большие краны поднимали груз со скоростью 48,8 м/мин, меньшие – 61 м/мин, скорость поворота была одинаковой для всех и составляла 152,4 м/мин.
В дополнение к кранам на борту имелись 4 трехтонные грузовые лебедки на трюмных люках, а также 4 электрические шлюпочные лебедки грузоподъемностью по 762 кг фирмы «Сандерленд Фордж & Инжиниринг К°. Лимитед». Еще на борту было 150 других электродвигателей мощностью от 1/2 до 40 л.с.
По техническим условиям «Харланд & Вольф» фирма «Эвершед & Вигнолз» изготовила рулевые указатели, установленные на мостике. Трехтональные паровые свистки на первых трех трубах также были электрофицированы и приводились в действие вахтенными помощниками с капитанского мостика. Для подачи сигнала нужно было лишь нажать кнопку, но имелась и электрическая система контроля «Уиллетта-Брюса», включавшая свисток автоматически на 8—10 секунд каждую минуту, что было удобно при туманной погоде.
В различных помещениях судна было установлено 48 часов (включая знаменитые «Честь и Славу, венчающие Время»), все они были электрическими и работали синхронно, обеспечивая единство отсчета времени. Они управлялись главными тактовыми часами, расположенными в штурманской рубке, где их регулировали в зависимости от текущей долготы (атлантическое поясное время, AST).
Разница между временем по Гринвичу (GMT) и нью-йоркским (NYT или EST) составляет пять часов. По данным последних исследований, имеются все основания полагать, что разница во времени между «Титаником» и Нью-Йорком на момент столкновения с айсбергом составляла 1 час 33 минуты. По показаниям старшины рулевых Хиченса, каждую ночь, начиная со второй, часы переводили назад на 44–47 минут, поскольку «Титаник» смещался за сутки по долготе на 11–12° к западу, а во вторую ночь часы перевели сразу на 1 час 59 минут. Часы переводили ночью, а не в полдень, как это принято на других судах, чтобы не мешать пассажирам.
Однако если принять это во внимание, то первый сигнал бедствия был послан «Титаником» не в 00: 15, а в 23: 58, а последняя радиограмма – в 2: 00, а не в 2: 17 по бортовому времени «Титаника»! Таким образом, «Титаник» затонул не в 2: 20, а около 2: 00—2: 05 утра 15 апреля.
Оборудование часов изготовила фирма «Магнета Тайм К°. Лимитед» с учетом изменений, необходимых для обеспечения точности хода класса морских хронометров. Главные тактовые часы могли управлять одновременно 100 вторичными часами. Повсюду на судне имелись особые коллекторы для установки дополнительных циферблатов без вмешательства в существующую проводку.
Учитывая опыт эксплуатации «Олимпика» (во многих помещениях на борту которого было душно), значительную долю в электрооборудовании занимали вентиляторы, которых насчитывалось 76. Из них 12 штук диаметром от 102 до 140 см использовались в кочегарках (для принудительной тяги котлов вентиляторы на «Олимпике» и «Титанике» не применялись), а 64 – для вентиляции жилых помещений, включая всасывание и нагнетание, причем часть вентиляторов нагнетали горячий воздух. Совокупный ток, потребляемый вентиляторами, составлял 5250 А.
