Везде применялись вентиляторы типа «Сирокко» фирмы «Дэвидсон & К°», приводимые в действия моторами «Эллен», разработанными по техническим условиям «Харланд & Вольф», и предусматривающие не только ручное управление, но и автоматическое изменение скорости в соответствии с конечной системой воздуховодов, к которой они подключались. Это особенно важно, поскольку постоянная скорость при частом изменении условий работы вызывала либо их перегрузку, либо недогрузку.
Отопление судна частично осуществлялось в совокупности с вентиляцией. В общих чертах принцип сводился к нагнетанию горячего воздуха вентиляторами через отдельные воздуховоды, что позволяло поддерживать комфортную температуру даже при самой плохой погоде.
В каютах и салонах первого класса вентиляцией и отоплением могли управлять сами пассажиры и прислуга. Каждая каюта этого класса оборудовалась дополнительным обогревателем «Прометей», которых на борту было 520 (они потребляли совокупный ток 5000 А).
В дополнение к приточным вентиляторам теплого и горячего воздуха имелась система вентиляторов, забиравших отработанный воздух из уборных, камбузов, продуктовых кладовых и прочих помещений, чем обеспечивалось проветривание всех помещений судна.
Для устройства системы вентиляции на верхней палубе зачастую устанавливали чрезмерное число обтекаемых раструбов (чем отличалась, например, «Мавритания»). В противоположность этому примененные на борту «Олимпика» и «Титаника» вентиляционные обтекатели отличались «ирландизмом», т. е. почти полным их отсутствием.
Конечно, принудительная циркуляция воздуха делала свое дело, но она была шумной и вызывала сквозняки. Традиционные иллюминаторы сохраняли популярность среди пассажиров, поскольку позволяли проветривать каюту индивидуально. Но вместе с воздухом через открытый иллюминатор в каюту часто попадала морская вода, если пароход двигался по неспокойному морю. На помощь в решении этой проблемы пришел незатопляемый иллюминатор «Атли», впервые примененный на борту пароходов-близнецов, «Компании» (1892) и «Лукании» (1893) пароходства «Кьюнард».
Обычный бортовой иллюминатор дублировался устройством, обеспечивавшим поступление свежего воздуха в каюту при любых погодных условиях. Оно состояло из дополнительного стекла и блока клапанов, который монтировался внутри каюты над иллюминатором. Когда открытый иллюминатор заливался волной, вода поднимала клапан, закрывая его и предотвращая проникновение влаги в каюту. Стекая, вода вновь открывала клапан, через который воздух свободно проходил через вентиляционное отверстие. Такие же клапаны применялись для вентиляции других помещений на борту. Хотя система и работала, она оказалась слишком дорогой и не нашла применения на других судах «Кьюнард». Но эти устройства установили в помещениях «Титаника», расположенных поблизости от ватерлинии (например, в ресторанном зале второго класса), а также в носовой и кормовой частях, ведь он был самым роскошным лайнером своего времени.
Телефонная система делилась на навигационную и внутреннюю подсети. Навигационная обеспечивала связь между рулевой рубкой и баком, марсовой площадкой («вороньим гнездом»), машинным отделением и ютом. Также имелись линии между каютой главного механика и машинным отделением, между машинным отделением и кочегарками.
Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой «Алфред Грэм & К°». Исключением являлась каюта главного механика, в которой установили универсальный аппарат для вызова как звонком, так и голосом. Аппараты были изготовлены в различных вариантах.
На баке и юте телефонные аппараты разместили внутри полированных латунных футляров, установленных на переносных стойках. В «вороньем гнезде» переносной телефон был закреплен под металлическим козырьком.
В рулевой рубке мостика установили четыре аппарата, каждый из которых был снабжен индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа.
В машинном отделении было задействовано три телефона. Аппарат для связи с котельными работал вместе с комбинированным переключателем и индикатором, взводящим флаг и зажигающим лампу. В каждой котельной телефон установили под металлическим козырьком. Помимо визуального индикатора, имелась дополнительная трубка.
Внутренняя подсеть обеспечивала связь между каютами через центральный коммутатор емкостью 50 номеров (на палубе «С» возле центральной лестницы). Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами «Грэм» в виде ручного устройства с круглым металлическим рычагом и распределительной коробкой. Достаточно было снять трубку и сообщить станции, с кем именно нужно соединить. На станции оператор слышал вызов по громкоговорителю, видел загоревшуюся сигнальную лампу вызывающего и соединял его с нужным абонентом. Таким образом, устранялась задержка между вызовом и соединением. Связь между различными кладовыми и камбузом, пекарней, мясной лавкой и т. п. осуществлялась по прямым линиям.
Питание обеих систем осуществлялось от бортовой осветительной цепи с понижением напряжения, при этом для снижения шумов генератора ввели индуктивные фильтры. Имелась резервная батарея, которая включалась автоматически при отказе основного питания.
Для движения в туманную погоду, например, вблизи от побережья или маяка, использовались подводные колокола и аппаратура фирмы «Сабмэрин Сигнал Компани» для приема сигналов от них. В небольшие отсеки внутри корпуса ниже ватерлинии по левому и правому борту установили микрофоны, которые соединялись с приемником в штурманской рубке. Эти сигналы позволяли определить точное местоположение судна.
Щелчком выключателя управлялись и главные водонепроницаемые двери «Титаника». Они стояли на нижних палубах, на переборках, разделявших корпус на 16 водонепроницаемых отсеков. Эта мера безопасности в случае угрозы серьезных повреждений корпуса предотвратит затопление всего судна. Проникнув внутрь корпуса, вода не пройдет дальше поврежденного отсека, а «Титаник» мог оставаться на плаву, если затопленными окажутся одновременно два из них.
Эта идея не была новой. Еще за шестьдесят лет до появления «Титаника» Изамбар К. Брюнель впервые оснастил водонепроницаемыми отсеками «Грейт Истерн», спущенный на воду в 1858 г., который по праву считается настоящим примером обеспечения водонепроницаемости корпуса (в дополнение к 15 поперечным переборкам и двойному дну он имел одну продольную переборку, которая создавала 32 отсека).
Сложность заключалось в том, что водонепроницаемые переборки превращали коридоры в тупики. Двери в переборках, в особенности предусмотренные для пассажиров, создавали слабые места, через которые вода непременно прорвалась бы. Но сплошные переборки посреди пассажирских коридоров и палуб мешали и вызывали неудобства. «Уайт Стар Лайн» не могла позволить себе заставлять пассажиров взбираться по лестницам на палубу выше переборки в надежде обойти ее.
Хотя «Грейт Истерн» был чудом техники безопасности, пережившим две крупные катастрофы, он никогда не был успешным с финансовой точки зрения и проработал в качестве пассажирского лайнера лишь пять лет. Крупнейшее судно в мире свои последние годы провело на стоянке в Ливерпуле в качестве достопримечательности и рекламного щита.
