Этот урок не прошел даром для других пароходных компаний. Учитывая жесткую трансатлантическую конкуренцию конца 1800-х – начала 1900 гг. ни одна из них не могла позволить себе принести скорость или комфорт пассажиров в жертву безопасности и при этом выжить экономически. Снижение планки, установленной «Грейт Истерн», хорошо показывает Уолтер Лорд:
Слово инженеров не долго оставалось последним <…> отличное судно больше не считалось чудом кораблестроения. Это судно делало деньги. <…> Пассажиры требовали внимания; стюарды могли лучше обслуживать их, если в водонепроницаемых переборках будут двери. Главная лестница требовала просторных площадок на каждой палубе, делая невозможным создание водонепроницаемой палубы. <…> Кочегары могли работать с большей эффективностью, если убрать продольные переборки и расположить бункеры поперек по всей ширине судна. Двойное дно и так съедает ценную пассажирскую и грузовую площадь; двойного дна будет достаточно. <…> Одна за другой меры безопасности, реализованные на «Грейт Истерн», отбрасывались в интересах повышения конкурентоспособности судна. <…> Когда «непотопляемый» «Титаник» был готов, он был похож на «Грейт Истерн»: у него тоже было 15 поперечных переборок. <…> Но даже это было обманчиво. Переборки «Грейт Истерн» поднимались на 10 м над ватерлинией, у «Титаника» – лишь на 3 м.
Летом 1909 г. профессор А. Н. Крылов направил в Англию группу слушателей кораблестроительного отделения Морской инженерной академии во главе с инженером Владимиром Полиевктовичем Костенко, который послужил прототипом корабельного инженера Васильева в «Цусиме» А. С. Новикова-Прибоя. Будущим корабелам надлежало ознакомиться с постановкой кораблестроения на английских заводах, в частности, на заводах фирмы «Джон Браун», подрядившейся помогать русской промышленности в создании паротурбинных силовых установок для русских дредноутов.
В июне 1909 г. эта группа среди прочих заводов посетила также «Харланд & Вольф» в Белфасте. Когда Александер Карлейль показывал русским модель, на которой можно было увидеть внутреннее устройство корпуса «Титаника», наметанный взгляд Костенко, уже прошедшего Русско-японскую войну, сразу отметил, как опасна упрощенная система защиты непотопляемости на этих гигантских судах.
Когда Костенко указал Карлейлю на опасность такой конструкции для живучести судна, тот высокомерно заявил, что все эти соображения – «требования военных теоретиков вроде вашего Крылова», не диктуемые практикой, но неимоверно осложняющие планировку пассажирского лайнера. И действительно, уповая на надежность своей системы, англичане прорезали все палубы такими сходами в обеденные салоны, которые не уступали парадной лестнице Зимнего дворца в Петербурге или вестибюлю театра Гранд-опера в Париже.
Когда «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул, у А. Н. Крылова были все основания написать в очерке о гибели лайнера, что этот величайший и роскошнейший в мире корабль погиб, «как древний Вавилон, от развратной роскоши»..
Тем не менее решили поднимать водонепроницаемые переборки от пола корпуса вплоть до палубы, пока это казалось рациональным. Самая низкая из них дошла лишь до палубы «F» – первая палуба, оказавшаяся выше ватерлинии по всей длине корпуса. Таким образом, удалось поделить корпус 15 водонепроницаемыми переборками, которые образовали 16 отсеков. Переборки обозначались буквами от «A» до «H» и от «J» до «P», начиная от передней. Переборки «I» не было.
Платформа (орлоп-дек) позади турбинного отделения и перед форпиковой переборкой была водонепроницаемой. Все палубы в каждом из отсеков имели обширные отверстия или люки в них, так что забортная вода в случае повреждения могла подниматься по ним свободно.
Переборки «A» и «B» доходили до палубы «C», но водонепроницаемыми они были только до нижней стороны палубы «D». Переборки «A», «B» и «P» в кормовой части не имели отверстий, а все остальные – имели (на них были установлены водонепроницаемые двери). Переборки от «D» до «O» имели вертикальные водонепроницаемые раздвижные двери для кочегаров и механиков на уровне пола машинного и котельных помещений. На палубе «G» водонепроницаемые двери в переборках отсутствовали. На палубе «E» и «F» для сообщения между различными пассажирскими отсеками водонепроницаемые двери имелись почти на всех переборках. Они были горизонтальными, с накладными коваными пластинами из стали, повышавшими их прочность. Двери на палубе «F» были такими же, как и на палубе «E», но имели литые стальные секции с ребрами жесткости.
Все водонепроницаемые двери можно было закрыть ручным приводом с палубы уровнем выше водонепроницаемой переборки либо с палубы прямо над дверью. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.
Нижняя часть переборки «C» была задублирована и выполнена в форме кофердама (водонепроницаемой перемычки). Насколько позволяли условия, верхние стороны переборок сводились в одну плоскость, но в отдельных случаях их требовалось разводить, отступая вперед или назад, так что палуба, в сторону которой производили развод, выполняла роль водонепроницаемой поверхности, завершая таким образом водонепроницаемость всего отсека.
Автоматические водонепроницаемые двери (12 шт. на переборках с «D» по «O») стояли в нижней части корпуса, где членам экипажа требовалось переходить из отсека в отсек, особенно в котельных и машинных отделениях. Эти двери представляли собой массивные литые конструкции из чугуна с ребрами жесткости, изготовленные по новейшему проекту «Харланд & Вольф», и действовали вертикально. Они удерживались над комингсами и опускались в нижнее положение гидравлическими приводами, которые приводились в действие выключателем из рулевой рубки. Процесс занимал 20–30 секунд, и при этом раздавался звонок тревоги. В случае аварии двери можно было закрыть ручным приводом. Имелась и автоматическая система, реагирующая на уровень воды в отсеке. Цитата из официальной заметки «Уайт Стар Лайн»:
Дверь удерживается в открытом положении фрикционной защелкой, которую можно отпустить с капитанского мостика мощным электромагнитом. В случае столкновения или по иной необходимости капитан просто переводит электрический переключатель, закрывая все двери одновременно, делая судно практически непотопляемым.
Постоянные упоминания в прессе о системе водонепроницаемых дверей и отсеков наряду с двойным дном и прочной конструкцией корпуса заставили общественность поверить в это и окрестить «Титаник» непотопляемым. Двойное дно спасало при посадке на мель, водонепроницаемые отсеки защищали корпус при столкновении. Что еще могло встретиться кораблю в открытом море?
Что касается обеспечения пожарной безопасности, то «Титаник» не был оснащен какой-либо противопожарной системой, однако был укомплектован гидрантами и пожарными шлангами, расположенными на судне по специально разработанному стратегическому плану. Пожарные магистрали на верхних палубах снабжались водой насосами, качавшими воду в резервуары на шлюпочной палубе, позади третьей трубы. Из этих же танков питалась водопроводная система, подававшая воду в некоторые каюты первого класса.
