Угольные порты на «Титанике» имели особую конструкцию, учитывая их расположение. Их крышки были самыми нижними отверстиями корпуса, и любая течь через них могла привести к катастрофическим последствиям. Крышки имели повышенную прочность и при задраивании плотно прилегали к обшивке корпуса, образуя с ней единое целое. Они выдерживали удары волн, контакты с буксирами, напряжения корпуса и другие внешние воздействия.
Крышка удерживалась в закрытом положении монолитной стальной распоркой-траверсой, которая охватывала высоту проема изнутри. Траверса крепилась к крышке шпилькой большого диаметра, которая проходила сквозь крышку и снаружи завершалась массивной гайкой. Когда гайку закручивали, крышка плотно прижималась к корпусу, закрывая люк. Перед тем как задраить, фланец крышки промазывали свинцовым суриком, который еще сильнее уплотнял соединение.
После откручивания гайки петли позволяли полностью открыть крышку наружу. Перед каждым угольным портом на крепительных утках, расположенных по бокам и выше от отверстия, подвешивали платформу или помост.
У каждого порта имелась таль, свисавшая с блока утлегаря. Последний представлял собой треугольную консоль, прикрепленную к надстройке под окнами прогулочной палубы («А»). Утлегари были оборудованы петлями, поэтому в походном положении складывались и закреплялись вдоль борта. Для бункеровки (или покраски корпуса) их отводили в сторону и оснащали грузовыми полиспастами и талями (как и штаг-корнаки над передней док-камерой). К одному концу тали крепили ковш на четверть тонны (вроде ведра, но больших размеров), в который на барже лопатами загружали уголь и поднимали к платформе перед портом, где грузчики опрокидывали уголь в бункер.
Провалившись в шахту, горы угля скапливались на стальных настилах верхних бункеров на уровне палубы «G». Как можно быстрее штивщики перегружали лопатами прибывавший уголь в тачки и ведра и переправляли его в досыпные горловины, выходившие в нижние бункеры, где уголь равномерно укладывали. Как только нижние бункеры заполнялись, оставшийся уголь распределялся в верхних бункерах вокруг каждого котельного помещения.
Штивщики выполняли эту работу посменно от начала поступления угля до полного его распределения по бункерам спустя 48 часов в грязи и мокрой холстине вокруг лица для защиты от удушливой пыли. За процессом следило неусыпное око главного механика Джозефа Белла, который контролировал крен судна и управлял балластом во время погрузки и распределения угля по бункерам.
Работа не заканчивалась даже после того, как последний ковш угля падал в бункер. Нужно было очистить все от черной жирной угольной пыли, которая оседала толстым слоем не только снаружи. Несмотря на то что перед бункеровкой закрывали все иллюминаторы, двери, окна и все вентиляционные отверстия, пыль неизбежно проникала во все закоулки внутри судна.
Шестинедельная забастовка горняков завершилась только 6 апреля, поэтому темп продажи билетов ко дню отплытия 10 апреля наверстать уже не удалось. Из Саутгемптона на борту лайнера отплывали 922 пассажира. Пассажиры еще подсядут в Шербуре и Куинстауне (в особенности в третий класс) и доведут общее число до 1316 человек, включая 606 каютных (первый и второй классы) и 710 третьего класса, но все равно это лишь половина от 2436 человек расчетной пассажировместимости лайнера. С учетом известных обстоятельств можно порадоваться, что не все места оказались заняты.
Согласно данным прейскуранта «Уайт Стар» на проезд в то время года, цены были следующими:
Первый класс (каюта с гостиной) – £870 / $4350
Первый класс (спальное место) – £30 / $150
Второй класс – £12 / $60
Третий класс – от £3 до £8 / $40
Стоимость зависела от типа каюты и совместного проживания в ней (что снижало стоимость проезда на 40 % или больше). Например, квалифицированные рабочие «Харланд & Вольф» получали £2 ($10) в неделю, чернорабочие, – по £1 в неделю или меньше. За место в первом классе им пришлось бы трудиться от 4 до 8 месяцев.
Нужно отметить, что курс обмена в 1912 г. составлял $5: £1 и с учетом темпа инфляции американский доллар сегодня составляет лишь 1/16 доллара 1912 г. В соответствии с этим пассажир третьего класса «Титаника» сегодня заплатил бы за место от $240 до $640, пассажир второго класса – от $720 до $960. Набор комнат первого класса с верандой обошелся бы в $69 600.
Тем временем шла подготовка к выходу в первый рейс. В огромных количествах на причал поступала разная столовая утварь. Ее требовалось погрузить на борт, учесть в инвентарных книгах и разложить по складам и буфетным. Вместо разбившихся и поломанных предметов тут же заказывали новые.
Прибывал генеральный груз: страусовые перья, грецкие орехи, ящики с книгами, соломенные изделия, сафьян, джутовая мешковина, грибы, оливковое масло, штабель дубовых брусьев с пометкой «не для балласта»… В общем, различные грузы на 11 500 мест общим весом 559 т, которые могли оказаться в то время на борту любого быстроходного пассажирского лайнера. Часто грузоотправителям приходилось оплачивать такую перевозку по завышенным тарифам, но они получали компенсацию в виде низких страховых взносов, ведь груз на борту такого судна находился в «полной» безопасности!
В Пасхальное воскресенье порт опустел. Над пароходами, тихо стоявшими по причалам, высился гордый «Титаник». Все работы прекратились, даже дым не тянулся из труб. О теплящейся жизни говорили лишь синий кормовой флаг да звон судового колокола, который мерно отбивал проходящие часы над затихшим портом, последние часы спокойствия, которые выпали на долю этого корабля…
В понедельник активность возобновилась, но походила теперь на суету, поскольку до рейса оставалось меньше трех дней. Поезда подвозили продовольствие, которое перегружали в просторные рефрижераторные и складские помещения в кормовой части палубы «G».
Холодные кладовые были загружены едой, которой хватило бы на армию: 40 т картофеля; 34 т свежего мяса; 22 т мороженого; 11,34 т домашней птицы и дичи; 5 т свежей рыбы; 3,4 т грудинки и ветчины; 1,4 т кофе и чая; 40 000 яиц; 200 бочек с мукой; 36 000 апельсинов; 16 000 лимонов; 5678 л молока; 20 000 бутылок пива и крепкого портера; 1500 бутылок вина. В бары курительных салонов всех классов поступило 8000 сигар
[16]. И это лишь часть запасов, необходимых на питание 2000 пассажиров и экипажа, включая компоненты последнего обеда первого класса, поданного на борту «Титаника».
И вот этот день настал. Около 7: 00 утра капитан Эдвард Джон Смит в высоком котелке и длинном сюртуке вышел из своего кирпичного дома с двумя остроконечными крышами на Уинн-Роуд, сел в поджидавшее такси и помахал на прощание жене Элеоноре и двенадцатилетней дочери Хелен, стоявшим в дверях. Такси покатило по Вествуд-Парк через центр города и спустилось с холма к докам. Поднявшись на борт около 7: 30 утра, Смит сразу направился в свою каюту, где выслушал доклад старпома Уайлда об отплытии. Сам Уайлд прибыл на борт в 6 часов утра. В 8 часов на корме был поднят синий флаг британского Военно-морского резерва.
