Каждую весну, когда становится теплее и морозы уходят на север, несколько тысяч айсбергов (гигантских обломков ледников) откалываются от арктического ледового шельфа. В тот год в Гренландии была самая теплая за тридцать последних лет весна. Это вызвало появление большого количества айсбергов и плавучего льда. Двигаясь к югу, влекомые холодным Лабрадорским течением, или на северо-восток, подхваченные теплым Гольфстримом прямо на трансатлантические маршруты, айсберги постепенно тают, раскалываясь на ледяные поля. Ежегодно лишь несколько сотен айсбергов заходит далеко на юг, но за неделю до выхода «Титаника» в рейс поступило необычно много сообщений о дрейфующих льдах из этого района.
С заходом солнца берег окончательно скрылся за кормой. Показался французский рыболовецкий траулер. Он подошел так близко к «Титанику», что его борт омыло носовой волной лайнера. Рыбаки приветствовали колосс, а «Титаник» ответил взрывным ревом свистков.
Эта встреча оказалась последней весточкой с земли. «Титаник» уходил навстречу солнцу, оставляя позади себя золотистый пенный след, который таял и растворялся в безбрежном океане.
Глава VI. По палубам
«Олимпик» и «Титаник» были не только гораздо больше своих предшественников, но и обладали изысканными интерьерами, создавая атмосферу утонченности и грации эдвардианской эпохи в миниатюре. «Титаник» являлся самым настоящим колоссом, однако его внутренняя планировка была на удивление простой и, можно даже сказать, элегантной по сравнению с «Лузитанией» и «Мавританией», которые при таком сопоставлении выглядят весьма тяжеловесно.
В планах «Титаник» имел девять палуб, десятая (самая нижняя) была вторым дном. Чтобы пассажирам было легче разобраться в них, семь верхних, на которых размещались пассажирские помещения, обозначили буквами латинского алфавита от второй сверху, прогулочной («A») до нижней («G»). Выше прогулочной располагалась шлюпочная, под нижней – платформа, а ниже ее шло второе дно.
Второе дно – настоящее основание судна. Характерной особенностью судов класса «Олимпик» в носовой части этой палубы стали коридор кочегаров и лестничный колодец с двумя винтовыми трапами. Эта конструкция позволяла всей «черной банде» (т. е. кочегарам, штивщикам и смазчикам) переходить из своих кубриков на палубах «D», «E», «F» и «G» в технические помещения, минуя пассажирские.
Проходящие здесь паропроводы доставляли пар для приведения в действие брашпиля и прочего палубного оборудования, а также забирали от них мятый пар. По всей длине коридор был водонепроницаем и в кормовом конце закрывался вертикальной водонепроницаемой дверью такой же конструкции, как и все двери на втором дне. Для откачки этих помещений имелись особые насосные установки.
Конструкция этого комбинированного горизонтально-вертикального прохода заслуживает более детального рассмотрения. Хотя это и не очевидно, коридор кочегаров возвышается над лежащими под ним балластными танками в головной части трюма № 2. Стены туннеля составляют внешние стороны крайних листов танков. И тоннель, и лестничный колодец были водонепроницаемы только до верхней стороны палубы «G». В кормовом конце туннеля на переборке «D» также имелась водонепроницаемая дверь.
Многие описания коридора кочегаров не рассматривают примыкающий к нему вестибюль в переднем конце котельной № 6. Это необычное пространство на самом деле было 17-м по счету водонепроницаемым отсеком на уровне второго дна, обладающим сомнительной исключительностью по количеству водонепроницаемых дверей в нем – четыре.
Передний конец вестибюля защищал коридор кочегаров от затопления уже упомянутой водонепроницаемой дверью в переборке «D». Такая же раздвижная дверь имелась и в кормовом конце вестибюля, отделявшая его от котельной № 6. Также в этом крошечном отсеке имелось две водонепроницаемые двери с ручным управлением. Эти обычные навесные двери вели в два резервных угольных бункера трюма № 3. Помещения этих бункеров располагались слева и справа от коридора кочегаров, чем и объяснялось наличие двух дверей. Пятым отверстием в вестибюле был лаз спасательной лестницы, ведущей на палубу «F».
Лестничный колодец в переднем конце коридора кочегаров не имел водонепроницаемых закрытий на палубах. Из-за своей необычной конструкции колодец начинался за переборкой «B» на втором дне. На палубе «G» он неожиданно перемещался в пространство перед переборкой «B», в которой имелось небольшое углубление. В ночь 14–15 апреля вода поднялась по этому колодцу, не затопив трюма № 2, как этого можно было ожидать, а затопила трюм № 1 и все прочие помещения, размещавшиеся перед переборкой «B».
Сместив в корму грузовые трюмы и резервные угольные бункеры в нос, в передней части корпуса разместили котельную № 6, в которой установили 4 из 29 огромных дымогарных паровых котлов. Каждый из них походил на гигантский барабан почти 5 м в диаметре с тремя топками в каждом конце на расстоянии 6 м друг от друга (такие котлы называют двухпроточными). В каждом конце помещение имело вместительные бункеры, размещенные как можно ближе к топкам, чтобы ускорить доставку угля кочегарам, кидающим его в ненасытные топки. Это делалось не по доброте к кочегарам – на первом месте стоял вопрос эффективности и быстроты отопления. Угольные бункеры (и котлы) нумеровались от кормовой части к носовой и, кроме бункера № 11 в носовой части, располагались попарно.
Конечно, за котельной № 6 и водонепроницаемой переборкой размещалась котельная № 5. Корпус судна в этой точке входил в свою полную ширину, составлявшую для «Титаника» внушительную цифру – 28,2 м (92 ф. 6 д.). Это на 1,2 м больше ширины «Мавритании». Поскольку помещение увеличилось, здесь установили на один котел больше, но бункеры размещались так же, как в котельной № 6. Котельный дым из помещений № 6 и 5 отводился по дымоходным каналам, пересекавшим каждую палубу, и выходил наружу через переднюю трубу.
Котельные № 4 и № 3 также имели по пять котлов, но дым от них выводился через вторую трубу, а в котельных № 2 и 1 – через третью. Котельная № 1 немного отличалась, поскольку здесь установили котлы длиной 3,6 м с топками только в одном конце. Эти однопроточные котлы вырабатывали пар во время стоянок и для хода не использовались. Из каждой котельной выходили дополнительные паропроводы для питания вспомогательного оборудования, например, паровых лебедок и электрогенераторов. «Титаник» имел столько электроарматуры на борту, что потреблял гораздо больше электроэнергии, чем самый современный отель того времени.
За котельной № 1 располагалось главное машинное отделение длиной 18 м, самое обширное помещение на судне. Оно поднималось через платформу, нижнюю («G»), среднюю («F») и верхнюю («Е») палубы, возвышаясь на высоту двух палуб над потолками котельных. Машинное отделение во всю ширину корпуса занимали две огромные поршневые машины высотой в трехэтажный дом каждая. Возле левого борта были установлены два холодильных агрегата для обеспечения работы рефрижераторного грузового отсека и других холодильников на борту. По направлению к корме располагалось еще одно машинное отделение, занятое меньшей по размеру, но чуть более мощной паровой турбиной.
В помещении позади турбинного отсека размещались четыре больших электрогенератора, также питаемые паром. По бокам от них вдоль бортов разместили танки с пресной водой. Позади отсека располагалась конусообразная корма судна, из которой выходили валы трех гигантских винтов. Здесь же имелись резервные площадки для установки двух дополнительных электрогенераторов.
