Чиновники Министерства торговли сообщили во время британского расследования, что водонепроницаемые переборки, наличие радиосвязи и «безопасный» трансатлантический маршрут, которого с 1898 г. все судоходные компании согласились придерживаться, стали главными факторами, из-за которых было позволено иметь на борту неполное число спасательных шлюпок.
Кроме того, имелась и в целом благоприятная статистика. За десять лет, с 1871 по 1881 г., в морских катастрофах на англо-американских маршрутах погибли 822 человека (включая погибших с «Атлантика», принадлежавшего «Уайт Стар»); за десять лет до 1891 г. погибли 247 человек (из них только семьдесят три были пассажирами) из трех с четвертью миллионов перевезенных благополучно; до 1901 г. погибли только девять пассажиров из шести миллионов; за десять лет до 1911 г. погибли пятьдесят семь пассажиров и членов экипажей.
В наше время гибель одного даже не самого крупного авиалайнера разом уносит больше жизней. При этом сейчас вновь входит в моду мания гигантизма: проектируются и строятся многопалубные «воздушные “Титаники” с бассейнами, барами и полноразмерными спальнями на борту. И это при том, что средств спасения с гибнущего пассажирского самолета до сих пор вообще никаких не имеется. Тем не менее люди все равно продолжают летать самолетами, не требуя обеспечения их спасательными средствами. В этом смысле океанские лайнеры не отличались от авиалайнеров, они являлись единственным транспортным средством, связывавшим два континента через просторы океана. У людей просто не было иного выбора (впрочем, как и ныне).
Пассажиры первого класса могли рассчитывать, что следующие семь дней они проведут в обстановке наивысшего комфорта и роскоши, которая отвечает или даже превосходит все, с чем они сталкивались на берегу. Без сомнения, для них «Титаник» был престижным пятизвездочным плавучим отелем со всеми мыслимыми удобствами и прелестями, каких можно было ожидать от подобного учреждения. По этому поводу метко высказался известный капитан и писатель Джозеф Конрад:
Что до меня, то я, скорее, готов поверить в непотопляемость судна водоизмещением 3000 тонн, чем 40 000. И никакого парадокса тут нет. Невозможно увеличивать толщину перекрытий и стальной обшивки до бесконечности. Тоннаж, габариты – это не преимущество, а недостаток. Когда читаешь в газетах о случившемся, поневоле приходит в голову: будь этот злосчастный пароход на пару сотен футов короче, катастрофы, быть может, удалось бы избежать. Правда, в этом случае пассажирам пришлось бы путешествовать без бассейна и французского кафе, а ведь это, согласитесь, большое неудобство!
Как неприятно думать о том, что есть люди, которые не могут пять дней своей жизни провести без роскошных апартаментов, кафе, оркестров и прочих прелестей. Я уверен, что эти люди сами в них не нуждаются – им их усиленно навязывает обычная торговая конкуренция. Если вы завтра уберете прочь всю эту роскошь, люди все равно будут путешествовать.
Глава VII. Искры в эфире
24 марта 1896 г.
[20] в физическом кабинете Петербургского университета, где обычно проходили заседания физико-химического общества, царило оживление – преподаватель Кронштадтской минной школы А. С. Попов делал сообщение о своих новых работах. Сняв со стоявшего у кафедры прибора чехол, Попов сказал: «Прошу внимания. Мы начинаем. Мой помощник П. Н. Рыбкин, находящийся в химической лаборатории
[21], будет передавать сигналы лучами Герца. Эти сигналы запишет стоящий перед вами аппарат Морзе».
В зале наступила тишина. Глаза всех были устремлены на приемник, около которого стоял и Попов и его старый учитель Ф. Ф. Петрушевский. Тишину прервали глухие пощелкивания телеграфного аппарата. Раздались и разом смолкли изумленные возгласы.
Собравшиеся физики недоуменно посматривали то на антенну, вертикально висевшую за окном, то на приемник. Петрушевский взглянул на первые точки и тире на телеграфной ленте и, расшифровав их по азбуке Морзе, подошел к висевшей на стене черной классной доске и четко написал мелом: «Г».
Снова защелкал аппарат. Петрушевский написал на доске еще одну букву: «Е». Точки, тире, тире, тире, точки, и на доске появилось два слова: «Генрихъ Герцъ».
Еще не кончилась передача, на доске не были еще написаны последние буквы, как шумно поднялись и молодые физики, и старые ученые, восторженно повторяя одни и те же слова: «Генрих Герц!. Генрих Герц!»
Ученые окружили Попова и наперебой пожимали ему руки, поздравляя его с величайшим изобретением. Первыми словами, которые передал Попов при первом публичном испытании своего прибора, было имя ученого, положившего начало практическому применению электромагнитных волн.
Моряки в изобретении Попова увидели такое средство связи, о каком издавна мечтали на флоте и которое надежно связывало суда с берегом, как бы далеко они ни были в море. У А. С. Попова и в мыслях не было патентовать свое изобретение, – он шел в ногу с Фарадеем, Максвеллом и Герцем, никогда не патентовавшими своих изобретений и считавшими их достоянием науки, достоянием всего человечества. В 1900 г. на IV Всемирном электротехническом конгрессе в Париже А. С. Попову были вручены большая золотая медаль и почетный диплом за изобретение радио.
До применения радио дальность действия морской связи ограничивалась пределами видимости. За этими пределами связь между судами и судном с берегом прекращалась, всякий контроль за их движением и состоянием нарушался, судьба людей, груза и судна оставалась неизвестной до прихода его в порт. Можно привести огромное множество примеров, когда недалеко от берега или поблизости от других находящихся в море судов гибли люди, не имея возможности сообщить о своем бедственном положении и попросить помощи. Если в военном флоте широкое внедрение радиосвязи было вызвано причинами чисто военного характера, то на торговых судах появление радиотелеграфа в первую очередь обуславливалось необходимостью подать сигнал бедствия.
В декабре 1898 г. «искровым телеграфом» оборудуется первое судно – английский плавучий маяк «Ист-Гудвин». Штатное место этого маяка находилось у восточной части песчаных мелей Гудвин-Сэндз, расположенных у юго-восточной оконечности Англии. Прошло три месяца, и с маяка в эфир впервые в истории радиосвязи полетели сигналы бедствия, зовущие на помощь. Ранним туманным утром 3 марта 1899 г. на маяк налетел заблудившийся в тумане пароход «Р. Ф. Мэттьюз». Сообщение о столкновении было принято радиостанцией берегового маяка на мысе Саут-Форленд, расположенного в 12 милях от «Ист-Гудвина». Высланные на помощь буксиры отвели тонущий маяк на мелкое место и сняли с него экипаж.
С каждым месяцем беспроволочный телеграф продолжал завоевывать симпатии моряков всех стран. В 1900 г. радиостанцией оборудуется крупнейший немецкий лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».
