Впрочем, многие факты уже тогда вызывали недоумение. Так, куда-то бесследно исчезли последние страницы дневника, который вела в Таганроге императрица Елизавета. Впечатление такое, что кто-то специально вырвал и уничтожил их. Но кто, когда и почему?
Известно и о том, что вступив на престол, Николай I безжалостно уничтожил целый ряд документов своего старшего брата, относившихся к последним месяцам его правления. Кроме этого Николай сжег и личный дневник своей матери. Возможно, что Николай I имел информацию об отравлении своего брата и о том, кто стоял за этим отравлением. Однако на повестке дня у него были иные дела: устранение последствия масонского офицерского мятежа и упрочение собственной власти. Борьбу с черноморской мафией следовало отложить на потом, когда окрепнет власть и, памятуя о конце брата, вести ее осторожно и подспудно.
13 марта 1826 года разыгрался последний акт таганрогского спектакля: «В одиннадцать часов, во время сильной метели, погребальное шествие направилось из Казанского собора в Петропавловскую крепость… В тот же день происходили отпевание и погребение. Во втором часу пополудни пушечные залпы возвестили миру, что великий монарх снизошел в землю на вечное успокоение».
Исследователь таинственной смерти Александра I князь В. Барятинский подводит своеобразный итог всей таганрогской инсценировки такой фразой: «Где-то за тридевять земель в Таганроге в небольшом доме при микроскопическом составе свиты и прислуги, большинство которой даже не жило во дворце – при мало-мальской осмотрительности и осторожности вся эта мистическая драма могла быть разыграна без сучка, без задоринки, не возбуждая ни в ком не малейшего подозрения; но, по-видимому, разыграна она была не особенно удачно: кто-то не справился со своей задачей, и проговорился, или что-то вышло не совсем гладко; возникли подозрения, и тревожный слух разнесся по всей России».
Еще раз повторюсь, что автор не настаивает на данной версии смерти Александра I, рассматривая ее только как вполне возможную в тогдашней сверхкоррупционной ситуации на юге России.
Глава пятая
Тайны черноморского кораблестроения
Для того чтобы глубже понять ситуацию на Черноморском флоте, необходимо ближе познакомиться с характером кораблестроения на Черном море. Дело в том, что с Балтикой здесь не было ничего общего. Если на Балтике практические все военные корабли строились на казенных верфях и обходились государству сравнительно недорого, то на Черном море все было наоборот: всем заправляли евреи подрядчики, строившие корабли на своих личных верфях и бравших за это втридорога. За те деньги, которые казна платила за постройку одного линкора на Черном море, на Балтике и в Архангельске можно было бы построить целых три! Все попытки навести порядок с кораблестроением на Черном море ни к чему хорошему не привели, так как частные верфи курировал сам адмирал Грейг и трогать в обиду своих друзей купцов не давал.
Журнал «Русский архив» № 2 за 1881 год писал о временах адмирала Грейга: «В то время во главе Черноморского флота стоял адмирал Грейг, немало послуживший делу, но уже состарившийся и утративший необходимую энергию. Кораблестроение заставляло многого желать благодаря пронырству евреев, сумевших завладеть с подрядов этою важною отраслью. Личный состав флота переполнился греками, стремившимися удержать значение не столько доблестью и любовью к делу, сколько подмеченной в них еще древним летописцем лестью. Заметно было отсутствие живой подбадривающей силы, способной пробудить дремавший дух и направить всех и каждого к благородной цели совершенствования.
Уже с 1818 года начинает работать частная верфь, построенная одесским (впоследствии николаевским) купцом 1-й гильдии Михелем Серебряным на левом берегу реки Ингул около Адмиралтейства. На этой верфи было построено несколько мелких судов. В конце 20-х годов Михель Серебряный получил заказ на строительство четырех судов более крупных. Для его выполнения на противоположном берегу был построен эллинг, в котором в период с 1828 до 1831 года и были построены 108-пушечные линейные корабли «Адрианополь» и «Память Евстафия», большие фрегаты «Эревань» и «Энос» 60-пушечного ранга. Всего купцом Серебряным на своей верфи с подряда было построено более 60 различных судов, включая транспорты, баркасы и другие плавсредства.
Вторую частную верфь основал херсонский купец 1-й гильдии, подрядчик-поставщик Черноморского флота Маркус Варшавский, еще выше реки Ингул. Она получила название «Маркусов эллинг». Маркус Варшавский, польский еврей, строил на собственной верфи в Херсоне с подряда суда для Черноморского флота (в частности, канонерские лодки и транспорты), поставлял корабельный лес, дрова, провиант. На его эллинге с подряда были построены транспорты «Ингулец» (1826), «Верблюд» (1825), «Редут-Кале» (1827) и первый товарно-пассажирский пароход «Одесса» (1827) – для Новороссийской экспедиции.
Нельзя не отметить деятельность еще одного подрядчика-судостроителя – Абрама Перетца. С 1809 года он жил в Николаеве, занимался поставками флоту разных материалов, строил на собственной верфи в Херсоне мелкие суда для Черноморского флота, построил в Адмиралтействе с подряда эллинг, пристани, магазины, корабль «Кульм» и ряд транспортов.
Больше того, со временем дошло до того, что лучшие казенные верфи отдавались в частные руки, причем отдавались за чисто символические деньги (своеобразная приватизация начала ХIХ века). Так, к примеру, произошло со Спасским Адмиралтейством, которое передали на подрядных началах (а практически «подарили») могилевскому купцу 2-й гильдии Шлеме Рафаловичу, который с женой (кишиневской купчихой) Ревеккой и сыном Александром в 20-х годах по приглашению жены адмирала А.С. Грейга переехал в Николаев, где сначала занимался поставками разных материалов и интендантских припасов для Черноморского флота. С выселением евреев из Николаева и Севастополя Рафаловичи вынуждены были уехать в Кишинев, а затем переехать в Одессу. Однако с разрешения царя Николая I во время строительства судов им разрешалось жить определенное время в Николаеве.
Будем объективны: в первый период своего руководства Черноморским флотом Грейг весьма деятельно и результативно занимался вопросами кораблестроения. Имея прекрасную не только практическую, но и теоретическую подготовку в области кораблестроения (в свое время Грейг несколько лет стажировался не только в английском флоте, но и на английских верфях), он знал все недостатки отечественного судостроения. И главное – имел готовые тактические и стратегические планы инноваций. По примеру английского кораблестроения подводная часть строящихся на черноморских верфях кораблей и судов стала в обязательном порядке обшиваться медными листами. Это было дорого, но зато защищало древесину от гниения, а корпус – от обрастания, и, следовательно, продлевало службу самих кораблей и судов. Воплотил адмирал Грейг в жизнь и ряд иных технических изменений, сделавших корабли более маневренными и подвижными. Грейг провел тщательный аудит казенных закупок. Разорвал контракт на поставку вооружения (пушек различного калибра) с Луганским заводом, славившимся бракованными изделиями. В Севастополе была построена специальная мануфактурная фабрика, поставляющая флоту достаточно качественную парусину. Однако затем, когда адмирала взяли в оборот Лея и ее окружение, все пошло совершенно иначе.
