Однажды линкор вернулся из Севастополя с топливом на исходе в жестокий 11-балльный шторм от северо-запада. Волнолом порта весь скрывался под волной. Нечего было и думать о вводе линкора в гавань. Линкор больше не мог находиться на ходу в море – топлива осталось только для поддержки пара в двух котлах для работы вспомогательных механизмов, обслуживающих внутрикорабельные надобности: освещение, отопление, приготовление пищи, обеспечение живучести корабля и т. п. И корабль стал на якорь на внешнем рейде, недалеко у головы волнолома. Но якорь пополз, и линкор начал приближаться к волнолому, ему надо сниматься с якоря и менять место, а это дополнительная трата топлива, а оно осталось на критическом пределе, когда насосы едва захватывали топливо в цистернах.
Трое суток не спали на корабле, и мы на берегу в треволнениях. Чуть стихло, удалось подвести баржу с топливом, пополнить корабль. А вскоре, при большом волнении, с большим риском, наши асы-буксировщики ввели линкор в порт. Но и в гавани не было покоя. С новой силой разыгрался жестокий шторм, и в гаванях порта задействовал «тягун». Препротивнейшее явление природы. Огромнейшая волна (пусть это будет называться девятым валом) накатом вталкивает, с поворотом, в порт большую массу воды (уровень воды в гаванях даже чуть-чуть повышается), которая прижимает корабли к причалам, с ударом. От этих ударов в бортах малых кораблей появляются вмятины и трещины, а большой корабль рушит привальные деревянные брусья на стенках причалов или баржу, поставленную между ним и причалом. Когда большая волна отходит от берега, она тянет за собой воду из гаваней, а та тянет за собой корабли: рвутся швартовые тросы, ломаются корабельные кнехты и причальные пади, за которые крепятся швартовы. Никакая замена тросов, их ремонт не давали выхода из положения. Выручила находчивость, природная мудрость человека. Так как происходило приливо-отливное явление в миниатюре, но в темпе, с частой сменой, нужно было смягчить его воздействие на большую массу корабля, гасить инерцию корабля. И тогда старпом линкора М.З. Чинчарадзе, теоретически обосновав все, приступил к делу. То же делали и на крейсерах в Южной гавани. И так – сутками. А то ведь не было покоя даже во Внутреннем бассейне, где стояла большая плавбаза подлодок «Волга». В Батуми тоже работал «тягун», там тоже применили этот способ. В связи с частыми выходами и входами больших кораблей в неспокойную погоду увеличился риск посадки их на мель и бровки канала порта, и штаб базы поручил военинженеру К.И. Гвозду углубить и расширить землечерпалками входной канал Потийского порта, что он и сделал быстро. Это облегчило работу буксировщикам, а нам спокойнее стало на сердце за безопасность кораблей.
А с линкором вообще совсем полегчало. Его командиром был назначен капитан 1-го ранга Ю.К. Зиновьев, человек с большим опытом управления новым крейсером «Слава». Легко было с ним работать командованию эскадрой, а мне было приятно общаться с ним. Юрия Константиновича я давно знал, когда он был еще командиром крейсера «Коминтерн». Несколько грузноват – с «морской грудью». Флегматичен, в поведении ровен, в беседах спокоен. Вдумчив. Дисциплинированный воин и отважен в бою. Сильный мореход, искусно управлял кораблем. Хорошо знал Черноморский театр.
Зима 1941–1942 годов выдалась повсеместно суровой: замерз Керченский пролив и по льду была устроена переправа, а Грузию завалил снег. На море свирепствовали штормы с морозами. Однажды в марте сорок второго линкор возвратился из северо-восточного района моря, где задували морозные норд-осты, с обледенелой носовой частью и орудийной башней, на палубе бака – сплошной лед, прямо как в Арктике. В Туапсе недосмотрели, упустили момент, заблаговременно не выслали в море корабли отштормиться, к вечеру северо-западный ветер сильно покрепчал до жестокого шторма и ночью в порту развел большую толчею и «тягун». Были помяты корпуса крейсеров и эсминцев, не отошедших засветло от причалов. Комфлот законно сильно осерчал, с оргвыводами. И по приказу наркома командование базы было сменено. За то, что плохо изучили условия стоянки кораблей в этом капризном порту, которые опытные мореходы знали, так как испытали на себе, за то, что неприлежно читали лоцию, а в ней прописано: если по прогнозу или фактически сильно заштормит от запада – корабли надлежит загодя, особенно не оставляя на ночь, выслать в море отштормиться на малых ходах, а оставшись в порту – повредишь корпуса кораблей и причалы. Я помню, как в 1937 году нас застиг у турецких берегов жестокий шторм, в бытность мою командиром сторожевого корабля «Шквал», и мы с превеликими трудностями выгребли с происшествием к Крыму, но все-таки за сутки выгребли и благополучно пришли в Севастополь, а в это время в Туапсинском порту танкер «Азнефть» выбросило на волнолом. Вот вам и стоянка в гавани, не всегда она спокойная. При штормовой погоде, в предвидении толчеи в гавани – надо идти на неприятное решение: уходить в море отштормиться и этим спасти корабль от аварии, и даже от катастрофы в самой гавани.
И у нас эта зима доставила нам много хлопот и волнений с выходом и входом крупных кораблей, часто мы в базе и командиры кораблей были на волосок от крупных происшествий. Как-то из боевого похода возвратился крейсер «Ворошилов». Шторм 8 баллов. Буксиры держу в готовности в порту и только для очистки совести – вводить буксирами крейсер невозможно. Сам я на мостике рейдового поста. Сообщаю командиру: вводить корабль в порт буксирами нет никакой возможности. Этим даю понять, что надо рисковать, не становиться же на якорь, при подводной и воздушной угрозе, хватит нам один раз страхов за линкор, но у того не было выхода, ибо линкор ни при каких обстоятельствах сам входить не мог. А крейсер… это еще можно рискнуть. Старый крейсер А.И. Зубков лихо водил во все порты. А это новый крейсер, с висящими винтами, с ним такого опыта не было. Но когда-то и кто-то должен же рискнуть попытать счастья. И почему бы не такому бравому командиру, как Марков!
Вижу по маневру крейсера – курсом к голове волнолома, – что Марков таки решился на отчаянный шаг, при таком безвыходном положении он остановился на том, когда риску меньше. А вот от него и ответ: вхожу своим входом. Ай да молодчина Филипп Савельевич! Храбрый воин, и принял мудрое решение. Но какое рисковое! Так ведь в нашем морском деле без риска, без расчетного риска никак не можно. Морская служба даже вне боя несет в себе множество опасностей, что диктует морякам: будьте бдительными и собранными. А рисковать – только при безвыходном положении, и то с расчетом, сводя до минимального предела побочные и остаточные явления риска.
Хорошо, что мы углубили и расширили входной канал в порт – теперь сведен к минимум риск посадки корабля на мель. Но при таком боковом ветре 20 метров в секунду для входа нужен большой ход. И Марков правильно сделал, он дал ход 18 узлов, чтобы идущий вдоль берега корабль не снесло на отмель. Подойдя к голове, он немного повернул вправо от волнолома, укрывавшего от волны, немного подвернул вправо и уменьшил ход до 12, а затем до 6 узлов, при котором корабль слушает руля, чтобы не разогнать корабль. Но если бы командира подвел глазомер (а без него нечего соглашаться на командование кораблем), а рулевой допустил бы неточность в перекладке руля и удержании корабля на румбе и корабль рыскнул бы в сторону волнолома, то никакая мощность турбин – в 110 тысяч сил – не спасла бы корабль, турбинисты не успели бы даже сработать маневровыми клапанами (пропускающими пар в турбины), чтобы дать задний ход. На корабле в море бывали моменты, когда от одного или двух человек может зависеть даже судьба корабля. Так вот этот случай и является тому подтверждением. Тогда проявились величайшее искусство и талант командира крейсера и главстаршины рулевых – только двух человек с особо высокой ответственностью за корабль. Ну и конечно, удача турбиниста на маневровых клапанах, от молниеносных действий которых во многом зависит исполнение маневра корабля. У ворот Марков скомандовал: стоп машина. И сразу – задний ход. Подскочили буксиры и завели крейсер в Южную гавань к причалу.
