По плану на Луну должен был высадиться один космонавт; второй поджидал бы товарища на окололунной орбите. Надо сказать, что этот проект находился на грани разумного риска.
Американцы объявили во всеуслышание, что стартуют к Луне в 1969 году. Мы приступили к аналогичной работе в феврале 1967 года. Времени, как видите, оставалось не так уж много. Ведь перед конструкторами, как водится, была поставлена задача: догнать и перегнать Америку!
Пока в США вся национальная индустрия согласованно решала поставленную президентом задачу: высадить американских парней на Луну, у нас началось очередное выяснение отношений. «Хозяйство» С.П. Королева чуть было не осталось без двигателей к лунной ракете.
Сделать такой двигатель в ту пору могло только конструкторское бюро, которым руководил академик В. П. Глушко. Два крупных авторитета не сошлись во мнении, какими должны быть эти двигатели.
Споры продолжались, время шло. В конце концов Королев был вынужден передать заказ на лунные двигатели в КБ Н. Д. Кузнецова, базировавшееся в Куйбышеве.
Ракета получилась выше кремлевской колокольни Ивана Великого. В основании «башни» находилась связка из 30 двигателей, которые не только создавали тягу, но и давали возможность управлять ее полетом.
Системы управления, измерительная техника, многие конструкторские решения были выполнены на высшем техническом уровне того времени.
Двигательные установки новой ракеты теперь могли срабатывать многократно и были подвергнуты тщательным огневым проверкам. Никаких замечаний по наземным испытаниям не было.
Пятый старт был назначен на август 1974 года, а на конец года – шестой и, как считали многие, последний перед принятием «H1» в серийную эксплуатацию. Но больше стартов не последовало.
Правительственным указом работы по лунной программе были сначала заморожены, а после смены в мае 1974 года главного конструктора вообще прекращены. Новый руководитель предложил и новую концепцию, которая десять с лишним лет спустя привела к созданию системы «Энергия»-«Буран».
История «H1» еще ждет глубокого изучения, бесстрастных летописцев.
(По материалам С. Зигуненко)
Куда ведет дорожка приполярная
Еще не закончилась война, когда Арктический НИИ, обобщая «практику эксплуатации Северного морского пути», указал на необходимость «скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Новый порт предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военного флота.
Секретным постановлением Совмина предусматривалось строительство в Обской губе, на Каменном мысу, крупнейшего морского порта. К нему планировалось подвести железную дорогу, которая должна была идти от уже существовавшей к тому времени Печорской магистрали. Работы были поручены Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившему в систему ГУЛАГа.
Дешевая рабочая сила была в избытке: по некоторым данным, на строительстве дороги были задействованы около 40 тыс. заключенных, в основном «политические». Вместо недостающих тракторов использовали старые танки БТ со снятыми башнями.
В результате всех этих усилий 192-километровая ветка Чум – Лабытнанги была готова к концу 1948 года. А у Каменного мыса полным ходом шла подготовка к сооружению морского порта и судоремонтного завода.
Остатки железнодорожных путей в Приполяръе
Но вскоре специалисты из института «Арктикпроект» вынесли категорическое заключение: район Каменного мыса непригоден для осуществления задуманного плана. Тамошний грунт не смог бы выдержать крупные промышленные корпуса и постройки, а малые глубины не позволили бы морским судам подходить близко к берегу. Маховик гигантского строительства, как выяснилось, раскручивался впустую.
В конце января 1949 года на совещании у Сталина было решено изменить местонахождение заполярной морской базы: теперь ею становилась Игарка. От Салехарда к ней должна была пройти новая железная дорога с паромными переправами через Обь и Енисей. Магистраль длиной 1300 километров предстояло протянуть по абсолютно безлюдным просторам, где затерялось от силы десятка полтора крошечных поселений.
Строительство и эксплуатация подобной дороги в условиях вечной мерзлоты были крайне тяжелым делом. Однако никакие разумные доводы не могли помешать осуществлению проекта, за которым лично следил генсек. По зимним дорогам-автоледянкам, пробитым бульдозерами, начали завозить технику, материалы, продовольствие и «главных исполнителей» – заключенных, их численность достигала 100–120 тыс. человек.
Два строительных управления, сформированные в системе ГУЛЖДС, прокладывали рельсовый путь навстречу друг другу. Условия здесь были ничуть не легче, чем на участке Чум – Лабытнанги: зимой – морозы под 50 градусов, летом – болотная сырость и тучи гнуса…
В конечном счете должна была получиться сверхгигантская трансполярная магистраль, которая соединила бы Урал с Чукоткой.
Для стимулирования работы заключенных была введена система «зачетов»: при выполнении нормы на 125 % день в лагере засчитывался за два, на 150 % – за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паек. Бывало и так: конвоиры отмеряли определенное количество метров будущей трассы (выше нормы) и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением – спиртом, хлебом, колбасой, махоркой…
Материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зеков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные – у офицерского состава.
К весне 1953 года было построено около 700 километров магистрали – на западном и восточном участках. На самом протяженном 400-километровом отрезке от Салехарда до реки Хетты уже ходили пассажирские поезда. Рабочее движение было открыто и на востоке, от поселка Ермаково до реки Большой Блудной. Оставалось преодолеть еще центральный участок между Пуром и Тазом, на что отводилось около двух лет, и приполярная дорога была бы завершена.
Но… со смертью вождя его любимое детище оказалось никому не нужным. В 1953 году стройка была приостановлена, а в следующем году официально ликвидирована. Большая часть техники и материалов была брошена в заполярной глухомани. Лаггородки опустели.
По некоторым подсчетам, на строительство мертвой дороги было потрачено не менее четырех миллиардов рублей в тогдашних ценах. Ну а количество людей, нашедших гибель в болотах за полярным кругом, никто не считал.
(По материалам А. Добровольского)
Последний вираж летчика Сталина
Василий Сталин, младший сын «вождя всех народов», был известен в бумагах госбезопасности под кличкой «Флигер» (Летчик).
