0:47. Ситуация в кабине накаляется: «Чего, б…, куда?» В этот момент, по всей видимости, пилот резко крутанул штурвальную баранку влево, парируя правый крен.
Лайнер уже в спирали. И все же экипаж всеми силами пытается противостоять убийственному крену. Чтобы прочувствовать напряженность ситуации, лучше просто прослушать эту часть записи без комментариев:
0:48. «Крен, крен, крен, крен большой!»
0:49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. Этому моменту соответствует прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».
0:50. «Крен велик!»
0:51. «Убавь крен!»
0:52. «Скорость какая?»
0:53. «…твою мать, ну где мы сидим-то?! Первая система!»
0:55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»
0:57. «Куда крен?!»
0:58. «Крен, не видишь, что ли?!»
1:01. «Скорость! Скорость!»
1:02. «Скорость какая?»
1:03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»
1:05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!..»
1:12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90°. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем, падаем!..»
1:14. «Высота-а-а!..» До столкновения с землей осталось ничтожно мало – 12 с. За 42 с развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10 600 м примерно до 2500. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, и экипаж это понимает:
1:20. «Все, б..! П…ц!»
1:25. «Ну-у…»
1:26. Машина, уже практически опрокинутая кверху днищем с креном около 120°, с оглушительным грохотом врезалась в скальный грунт в глухом таежном массиве Сихотэ-Алиня. Мощный взрыв разметал останки несчастного самолета и людей по окрестным сопкам. Речевой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламывающихся конструкций.
И тишина…
В качестве наиболее вероятных преподносились следующие версии случившегося: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка пилотов, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии.
Версия перегрузки отпала одной из самых первых.
Одновременно появилась и другая версия, которой тут же поспешили приписать «чеченский след». Впрочем, расшифровка «речевика» окончательно отмела эту версию.
Одновременно отпали версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шаром-зондом. Сейчас уже установлено, что Ту-154 столкнулся с землей с нормально работающими двигателями и «полностью комплектным».
Почему экипаж не связался с наземными службами, когда возник опасный крен?
Можно предполагать, что ситуация развивалась столь динамично, мгновенно перерастая в стадию бедствия, что в последние несколько секунд любые контакты с наземными службами для экипажа, оказавшегося перед лицом смерти, были просто невозможны. Так что для своего уровня подготовки экипаж действовал вполне адекватно, и излишне было бы ожидать от летчиков в аналогичной ситуации иного поведения.
Пожалуй, самой скандальной версией стал слух о том, что лайнер был «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков.
Нужно сказать, что рождению этой версии способствовали два фактора: излишнее тайнотворчество спецслужб и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Если по поводу первого все ясно, то о втором стоит поговорить. Итак, почему вместо 98 человек обнаружено только 300 кг «биологических фрагментов»? Дело в том, что самолет падал всего 54 с, а столкновение Ту-154 с землей произошло с вертикальной скоростью более 200–220 м/с при работающих двигателях. Как говорят авиационные медики, при таких перегрузках тело человека уже представляет собой просто физический объект: пластичную оболочку, наполненную жидкостью. Всем известно, что остается от такого «объекта» при ударе о землю… Спрессованные под действием гигантской кинетической энергии падающего лайнера пары топлива и остатки керосина в момент удара о землю выделили такое количество тепла, что при взрыве все это просто испарилось без возгорания, а обломки самолета и останки пассажиров разметало на клочки по обширной площади.
И наконец, еще существуют версии, которые специалисты не в силах «ни подтвердить, ни опровергнуть». К примеру, некоторые пилоты рассказывают о том, что на Дальнем Востоке, особенно в прибрежных районах, на больших высотах иногда обнаруживаются струйные воздушные потоки, способные загнать идущий на автопилоте самолет в спираль.
Впрочем, сюда можно включить и версии, выдвигаемые «альтернативным научным сообществом». Еще во время поисков злосчастного лайнера в МЧС поступили многочисленные сигналы о так называемых аномальных гравитационных выбросах энергии в предгорьях Сихотэ-Алиня в ночь с 6 на 7 декабря. Согласно этой версии, в глубинах земли идет накапливание некоего вещества, названного автором «эфиром». При выходе этого вещества на поверхность образуются геопатогенные зоны, где возникают аномалии, пагубно воздействующие на движущиеся объекты, в т. ч. и на самолеты.
Теперь стоит остановиться на тех версиях, которые специалисты-расследователи считают наиболее правдоподобными. Как сообщила «Комсомольская правда», на правительственном заседании под председательством Олега Сосковца глава МАК Татьяна Анодина заявила, что наиболее вероятной причиной катастрофы Ту-154 могла стать трещина в силовой конструкции правого крыла. Нужно сказать, что эта сентенция подействовала на правительство, обывателей и журналистов магически: «трещина в правом крыле» – что может быть убедительней? На самом деле в этом предположении нет ни сенсации, ни… твердой уверенности.
По предположениям экспертов, трещина, прогрессируя, могла изменить аэродинамические свойства крыла, что в свою очередь могло привести к неравномерному обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или же его консоли. В итоге в один прекрасный момент машина получила правый крен и угодила в спираль.
Была ли трещина лонжерона непосредственной причиной гибели самолета, сказать со стопроцентной уверенностью сейчас трудно.
Существует еще одна версия причин катастрофы, которую не столь охотно декларирует МАК. Она официально сформулирована так: «Несимметричная выработка топлива в крыльях».
По версии экспертов, не исключена такая ситуация, что, когда при взлете машину начало потихоньку кренить влево, бортинженер решил выправить самолет посредством системы перекачки топлива (косвенно это подтверждает характер переговоров между KBС и бортинженером в ходе начального этапа полета). Поскольку автомат выравнивания топлива действует довольно медленно, бортинженер мог просто «вручную» заблокировать правые баки, оставив в работе левую группу. В ходе полета выработанное топливо постепенно облегчило левое крыло, а заблокированные полные правые баки бортинженер мог на время упустить из виду. В результате работающие с полной нагрузкой двигатели высасывали топливо лишь из левой секции, а правый крен под воздействием веса топлива в заблокированных правых баках № 2 и 3 тем временем все возрастал. В итоге автопилот не смог справиться с креном за счет элеронов и самолет сорвался в спираль.
