Тем не менее решающего успеха им добиться не удалось. История Первой мировой почти в точности повторилась. Англичане и американцы вновь строили больше кораблей, чем немцы успевали топить. Показателен здесь пример транспортов типа «Либерти». Это судно было специально спроектировано так, чтобы сделать возможным практически конвейерное производство. От закладки транспорта до его спуска на воду проходило всего лишь 42 дня (рекорд составлял менее 5 суток). В 1943 году ежедневно вводилось в строй три таких транспорта, а всего число построенных судов типа «Либерти» составляло более двух с половиной тысяч!
Кроме того, к 1943 году тактика борьбы с подводными лодками была значительно усовершенствована. Конвои сопровождались вспомогательными авианосцами с боевыми самолетами на борту. Использовались самые разные приемы, включая так называемые «суда-ловушки». Все это позволило западным союзникам уже в 1943 году заявить, что «Битва за Атлантику» выиграна. Тем не менее атаки подводных лодок продолжались до самого конца войны. Потери немцев росли, тоннаж потопленных ими судов сокращался, но германские подводники не сдавались.
Упорство, достойное лучшего применения? Напрасная растрата сил? Полное неумение учиться на своих ошибках, в данном случае опыте Первой мировой войны? Не будем спешить с выводами. Лучше откроем мемуары адмирала Деница, в годы войны командовавшего германским подводным флотом.
Описывая ситуацию середины войны, Дениц говорит следующее:
«В июне 1943 года мне пришлось принять самое трудное за всю войну решение. Следовало решить, надо ли отозвать подводные лодки из всех районов операций и прекратить подводную войну или же, несмотря на превосходство противника, приказать подводным лодкам продолжать борьбу в формах, соответствующих изменившимся условиям.
Германия на всех фронтах перешла к обороне. Наши сухопутные силы вели тяжелые оборонительные бои. Непрерывно усиливались воздушные налеты на территорию Германии. Какие последствия для общего военного положения имело бы в этих условиях прекращение подводной войны? Могли ли мы обойтись без нее? Имели ли мы право продолжать ее, несмотря на то что были значительно слабее?
Подводная война заставила морские державы перейти к системе конвоев. По англо-американским данным, эта система требовала на треть больше тоннажа, чем если бы суда ходили в одиночку, кратчайшим путем, используя оптимальную скорость хода, не ожидая друг друга и не направляясь сначала на определенные сборные пункты. Погрузка и разгрузка судов замедлялись, потому что суда в конвоях прибывали в порты одновременно. Это вело и к растрате тоннажа. Для защиты от германских подводных лодок морские державы использовали на всех морях тысячи эсминцев, эскортных и сторожевых кораблей и тысячи самолетов.
Все это требовало гигантской сети верфей, арсеналов, баз и аэродромов с соответствующим личным составом, целой армии рабочих и значительных производственных мощностей.
Стоило нам прекратить подводную войну, как эти силы высвободились бы и противник получил бы возможность использовать их против нас.
Приведу лишь один пример. Вопрос заключался в следующем: можем ли мы допустить, чтобы эскадры бомбардировщиков, действовавших против подводных лодок, начали совершать налеты на Германию и наносить неисчислимые дополнительные потери немецкому населению? К лицу ли было подводнику наблюдать за всем этим сложа руки? Поставить так вопрос значило бы дать на него ответ.
(…)
Я пришел к выводу, что мы стоим перед лицом горькой необходимости продолжать борьбу. Подводные силы не могли одни выйти из войны и стать свидетелями того, как бремя, которое они до сих пор несли, всей своей тяжестью дополнительно обрушится на остальные части германского вермахта и на немецкое гражданское население».
Дениц говорит открытым текстом – смысл подводной войны заключался не в том, чтобы поставить англичан на колени, заставив их голодать. От этой задачи немецкие моряки давно отказались. Смысл, как и в случае с Северной Африкой, был в том, чтобы заставить врага тратить как можно больше сил и ресурсов подальше от территории Германии. И при этом самим обходиться достаточно скромными силами.
Действительно, к началу войны у немцев было всего лишь 57 подводных лодок, значительная часть из которых была непригодна для действий в Атлантике. К началу 1942 года это число выросло до 92. Их экипажи, вместе взятые, были меньше одной потрепанной пехотной дивизии. Понятно, что подводники – это не пехотинцы, им необходима гораздо более высокая квалификация. И все же, учитывая, что именно мужчины, способные носить оружие, были одним из самых дефицитных ресурсов Третьего рейха, получается, что на ведение подводной войны немцы тратили сравнительно немного.
Всего за годы войны в Германии было построено более тысячи подводных лодок. Около 800 из них было потеряно. В то же время союзники, по некоторым данным, только в Атлантике потеряли более 3500 торговых судов и почти 200 боевых кораблей! А ведь немецкие подлодки действовали и в Индийском океане, и в Средиземном море, и на Балтике… Одним словом, счет однозначно был в пользу немцев. Союзникам потребовалось сосредоточить огромные ресурсы, чтобы добиться перелома в войне с подлодками.
Теперь о воздушном наступлении на Германию. Здесь корни снова уходят во времена Первой мировой, когда немцы совершили первые массированные налеты тяжелой авиации на Лондон. Участвовало в них не более двух десятков машин, эффект был в основном пропагандистский, но начало было положено. В 1920-е годы большую популярность приобрела теория итальянца Джулио Дуэ, который полагал, что массированными ударами бомбардировщиков по тыловым районам противника можно выиграть войну. Идеи Дуэ были по-разному восприняты военными различных стран, однако в тридцатые годы практически все озаботились строительством тяжелых многомоторных бомбардировщиков дальнего радиуса действия. В СССР это были знаменитые ТБ-3, которых было выпущено более 800 экземпляров. В конечном счете, однако, в Советском Союзе решили сделать ставку на более дешевые двухмоторные машины среднего радиуса действия и перераспределить ресурсы в пользу фронтовой авиации. Примерно тем же путем пошли и немцы – так называемые «Уральские бомбардировщики» остались опытными образцами, а костяк бомбардировочной авиации составили двухмоторные «Хейнкели-111». Иначе развивалась ситуация в Великобритании, а впоследствии и в США, где в конце тридцатых идея дальнего четырехмоторного бомбардировщика стала господствующей. Англичане начали строить «Стирлинги» и «Ланкастеры», американцы – «Летающие крепости» и «Либерейторы».
Производство все время росло. После 1940 года, когда в Западной Европе наступила патовая ситуация и противники могли только злобно поглядывать друг на друга через Ла-Манш, идея нанести противнику смертельный удар в самое сердце с помощью тяжелых бомбардировщиков стала доминирующей в Лондоне.
Однако на пути к реализации этой идеи стояло множество препятствий. Во-первых, дневные налеты на Германию были равносильны самоубийству – эффективно защитить себя от немецких истребителей британские тяжелые самолеты не могли, а дальнего истребителя сопровождения у англичан не было. Соответственно, бомбить нужно было по ночам, что затрудняло точное прицеливание и заставляло наносить удар «по площадям». Во-вторых, уже в 1940 году немцы начали строить так называемую «линию Каммхубера» – рубеж противовоздушной обороны, оснащенный множеством зенитных орудий, радарами и прожекторами. В итоге воздушное наступление 1941 года увенчалось фиаско – потери были велики, а большинство бомб уходило, что называется, «в молоко».
