Но эти сложные транспортные узлы лежат уже за пределами города. А в самой Москве реконструкция Дмитровского шоссе оказалась прочно связанной со строительством новых путепроводов. Первым этапом на этом нелегком пути стало сооружение транспортной развязки в самом начале шоссе – на пересечении с улицей Руставели, которая в середине 60-х годов являлась одним из двух въездов на Бутырский хутор. Так именуется довольно обширный треугольник, зажатый между путями Октябрьской дороги, Савеловского и Рижского направлений Московской дороги. Никакого хутора там, естественно, давно нет, но по старой московской традиции этот район сохраняет свое сельскохозяйственное название. До конца 40-х годов там стояли мелкие деревянные домики, но в восточной части, вдоль Октябрьской железной дороги, выросла вереница предприятий пищевой промышленности.
Интенсивная застройка Бутырского хутора началась с конца 40-х годов и достигла широкого размаха спустя десять лет. Между тем окружившие новый район со всех сторон железные дороги предельно затрудняли его сообщение с остальной городской территорией.
Решение транспортной развязки было подсказано рельефом местности. Здесь и само шоссе, и проходящая параллельно Савеловская железная дорога оказывались в неглубокой выемке, как бы подныривая под стальные пути пересекающего их Рижского направления. В то же время территория Бутырского хутора слегка возвышается над уровнем Дмитровского шоссе. Поэтому вполне логичным стало решение пропустить транспорт с улицы Руставели в верхнем уровне развязки, перекрыв двумя путепроводами и шоссе, и Савеловское направление. Развязка, вошедшая в строй в 1965 году, получила название путепровода Руставели, хотя на самом деле их здесь целых два. Автором проекта стал инженер И. Ю. Аршавский.
Завершенное в 1966 году сооружение комплекса из двух путепроводов позволило обеспечить удобный выезд из Бутырского хутора на магистраль и значительно облегчило связь с центром города. Но сегодня транспортная развязка полувековой давности уже не справляется с многократно выросшим автомобильным потоком, и около нее регулярно возникают огромные пробки.
В это же время произошло трагическое событие, которое также повлияло на судьбу соседнего путепровода Рижского направления железной дороги, переброшенного через шоссе всего в нескольких десятках метров от новой развязки. Двигавшийся по шоссе автомобильный кран не вписался в низкий подмостный габарит и задел своей стрелой пролетное строение. К несчастью, оно свалилось прямо на оказавшийся в этот момент под ним троллейбус. Его кузов смяло, но людей в вагоне было немного, и потому погиб всего один человек. Следствием этой нелепой катастрофы стала немедленная замена пролетных строений злополучного путепровода, а также увеличение габарита путем некоторого заглубления проезжей части шоссе.
Но устои путепровода остались прежними, ширина двух пролетов не изменилась, они рассчитаны на пропуск всего трех рядов в каждом направлении. Поэтому до сих пор пересечение с Рижским направлением железной дороги остается одним из наиболее узких мест на всем протяжении Дмитровского радиуса.
Столь же узким местом был и старый путепровод, переброшенный через пути Октябрьской железной дороги. Как и все аналогичные сооружения дореволюционной Москвы, он допускал движение транспорта лишь в один ряд в каждом направлении. Но самым неприятным было даже не это. Верные своей привычке решать все проблемы пусть дурным, но зато самым простым способом, путейские инженеры направили путепровод по кратчайшему расстоянию – перпендикулярно к стальным путям, которые скрещивались с шоссе под очень острым углом. В результате транспортное сооружение оказалось на трассе не Дмитровского, а примыкавшего к нему здесь Сусоколовского шоссе, которое шло в направлении станции Владыкино на Окружной железной дороге. Сейчас от Сусоколовского шоссе сохранился лишь жалкий остаток, а всего полвека назад именно оно определяло направление движения при пересечении Октябрьской дороги. Так что всем ехавшим по Дмитровскому шоссе приходилось выписывать крутой зигзаг.
Это неудобство было устранено в 1965 году постройкой железобетонного путепровода с четырьмя рядами для движения в каждом направлении, а главное – лежащим точно на трассе Дмитровского шоссе. Спроектировал это важнейшее сооружение все тот же инженер И. Ю. Аршавский.
Строительство путепроводов стимулировало реконструкцию лежащего между ними отрезка шоссе. Вместо узкой, почти сельской на вид дороги возникла вполне городская магистраль – по два ряда в каждом направлении, разделенные широким газоном. Кстати, газон этот послужил резервом для очередного расширения, произведенного к играм XXII Олимпиады 1980 года.
У Красностуденческого
Игры Олимпиады вызвали на Дмитровском шоссе и еще одно крупное изменение – строительство высотной гостиницы. Москва давно испытывала дефицит гостиничных мест. Его не могли устранить ни сооружение крупнейшей в Европе гостиницы «Россия» (варварски уничтоженной в недавнее время), ни даже обширный городок не особенно комфортабельных гостиниц-общежитий в окрестностях ВДНХ. Ожидавшийся наплыв гостей Олимпиады требовал скорейшего ввода в строй новых, причем отвечающих современным требованиям гостиниц. Именно в конце 70-х годов Москва получила новые гостиницы «Космос», «Спорт» (также бессмысленно сломанной в годы демократии), «Салют», «Севастополь», огромный комплекс в Измайлове. Одновременно с ними возникла и гостиница на Дмитровском шоссе – комфортабельный отель на 1560 мест. Первоначально ее предполагали назвать «Весна» и передать в ведение ЦК ВЛКСМ
[123], однако потом название изменили. Гостиница стала «Молодежной». Здание спроектировали архитекторы И. Ловейко, Ю. Гайгаров, Г. Сидлеров, инженеры Л. Винарская, Б. Феногенов
[124].
На пересечении Дмитровского шоссе с Красностуденческим проездом поднялись три 24-этажных блока, сгруппированные в «трилистник», вырастающий из двухэтажного стилобата. Благодаря такому плану гостиница с разных сторон воспринимается по-разному. Зодчие рассчитывали свое творение на восприятие с разных точек зрения, в том числе издалека. Чередование расчлененных поверхностей фасада с глухими поверхностями придает зданию структурную определенность. Вытянутые по вертикали глухие поверхности издали кажутся плотной группой прямоугольных столбов, еще более усиливающих впечатление устремленности здания ввысь от распластанного стилобата. Объем лишен геометрической жесткости благодаря проработке отдельных деталей. Объемно-пространственная композиция нового здания логично вытекает из его ответственной роли в городской среде. Цвет выступает в качестве ведущего средства архитектурной выразительности. Яркая цветовая окраска наряду с высотой здания делают гостиницу доминантой среди окружающей застройки.
Внутренняя планировочная структура гостиницы проста. Все жилые помещения расположены на восемнадцати этажах высотной части и объединены лифтовой группой, где расположены восемь пассажирских и два грузовых лифта. От холла на каждом этаже три коридора ведут в лепестки трилистника, где расположены номера. Всего их 414, в них могли одновременно поселиться полторы тысячи гостей. Однокомнатные рассчитывались на двух постояльцев, двухкомнатные – на пятерых. В нижних этажах разместились ресторан, кафе, конференц-зал на 400 мест. Главный вестибюль украсило панно на тему дружбы молодежи разных стран, исполненное из смальты художником В. Фуксом
[125].
