Подобные передвижные дворцы – единственное средство передвижения, которое гарантирует, что вы в дороге не вымокнете, но на дороги они выезжают очень редко. Они не просто стоят дорого – ездить на них едва ли не еще дороже. Они тяжелые, так что сдвинуть их может разве что упряжка из четырех – пяти лошадей, запряженных подряд. Лошади требуют кормления и ухода, оси постоянно нужно смазывать, за упряжью – следить (в частности, длинные кожаные поводья должны постоянно оставаться гибкими), а любая неровность на дороге угрожает переворотом. Даже сами колеса со спицами и железными ободами очень дороги; колесников, способных сделать такие колеса, не так много, как будет в следующие столетия. Ремонт кареты и колес после каждой долгой поездки обойдется минимум в три шиллинга. Добавьте к этому стоимость овса для лошадей, жалование конюхов и стражников, охраняющих покой человека, решившегося публично продемонстрировать свое огромное богатство, и поймете, что такие поездки обойдутся вам в сотни фунтов ежегодно – намного больше, чем может себе позволить большинство баронов и купцов.
Последний вариант – паланкин – предпочитают аристократы, которые уже не могут ездить в седле, а также беременные женщины. Сиденье устанавливают на два длинных шеста, которые поддерживают две лошади: одна спереди, другая сзади. Над самим сиденьем – круглый навес с деревянным каркасом, что делает его похожим на миниатюрную карету. Паланкины не очень стабильны, так что их нельзя назвать образцом комфортности. Если дорога неровная, то передняя лошадь может споткнуться и упасть под весом паланкина и седока. Даже если дорога ровная, то паланкин может раскачиваться из стороны в сторону, укачивая седока. Под конец жизни герцог Бургундский, отправившийся в паланкине из Брюсселя в Галле, пустил перед собой целую бригаду рабочих, которые разравнивали перед ним дорогу кирками и лопатами, чтобы ему было легче ехать.
Водный транспорт
Многие знакомы с романтической идеей, что море вечно и неизменно и безжалостно подтачивает берега нашего мира. Глобальное потепление, возможно, свидетельствует об определенной ошибочности таких взглядов, но тем не менее мы все равно считаем, что море когда-то было вечным. Но правда состоит в том, что моря и реки постоянно меняются. Уровень воды поднимается и опускается; эстуарии, реки и гавани засоряются илом, а скалистые берега подвергаются эрозии. Пески на дне перемещаются, из-за чего в некоторые устья рек становится очень сложно зайти, не сев на мель. Косяки рыб уходят, заставляя рыбаков уходить дальше в открытое море. А прибрежные сооружения и стены гаваней в портах подвергаются постоянному воздействию приливов и весенних штормов. Морской прибой – пожалуй, единственное свойство моря, которое действительно не меняется.
Всё вышеописанное – природные явления. Если добавить к этому социальные и политические факторы, то можно сказать, что море изменилось еще сильнее. Опасность потеряться в море быстро уменьшается благодаря улучшению математических таблиц и астролябиям, с помощью которых можно вычислить склонение звезд и солнца для навигационных целей. В 1300 году многие люди сильно беспокоятся, когда земля пропадает из виду; это не нравится даже самим морякам, поэтому они предпочитают держаться берегов. Так что Ирландское море – не для слабых духом. Как и путешествия вокруг Португалии в Средиземное море, особенно если есть риск, что вас подхватит шторм и унесет в Атлантический океан. Но к 1400 году астролябии получили широкое распространение, и многие умеют ими пользоваться. Чосер даже написал «Трактат об астролябии» для сына. Компасы, правда, распространиться еще не успели – чосеровский Шкипер ориентируется по луне, приливам и течениям, – но благодаря солнечным и лунным таблицам и астролябиям моряки куда увереннее выходят в открытое море.
С политической же точки зрения – просто представьте, насколько спокойнее выходить в море в мирное время, когда можно быть уверенными, что экипаж вон того кастильского корабля на горизонте не встретят дома как героев, если они возьмут ваше судно на абордаж, перережут всех на борту и выкинут трупы в море. Победы в морских сражениях – например, уничтожение почти всего французского флота при Слёйсе в 1340 году или сокрушительное поражение кастильского флота близ Винчелси в 1350-м, – очень важны, потому что гарантируют всем более безопасную торговлю и путешествия.
Часто говорят, что открытая вражда между Англией и Францией началась в 1340 году, но на самом деле обе страны долгие годы до этого занимались пиратством. Фламандский пират Джон Крэбб, например, в 1319 году отправился из родной Фландрии на помощь шотландцам – союзникам французов и фламандцев – во время их войны с Англией. Его манера ведения боев пугает людей. Если вы участвуете в большой сухопутной битве и ваша сторона проигрывает, вы можете убежать. А вот на море – не можете. Зачастую тех, кто не погиб в бою, после сражения просто убивают и бросают за борт. Учитывая, что шотландские, французские и фламандские пираты нападают на незащищенные купеческие суда, очевидно, что морские путешествия не намного безопаснее сухопутных. Так что когда в 1332 году сэр Уолтер Мэнни захватил Джона Крэбба в плен, это вызвало большое облегчение и даже стало поводом для празднеств. Естественно, французы точно так же боятся людей вроде великого английского пирата и купца, сэра Джона Хоули. Но Франция, в отличие от Англии – не остров. Некоторые товары можно доставить в Англию только морем – в частности, каждый год из Бордо идет «винный флот», – и если торговые корабли не защищать, то ни они, ни их экипаж точно не увидят берегов Англии.
Корабли
В начале века два основных типа судов в Англии – хулки и коги. И те и другие обшиваются внакрой: все доски корпуса накладываются одна на другую. И у тех и у других один большой квадратный парус, висящий на нок-рее центральной мачты. Главная разница между ними – в том, что накладывающиеся доски хулка торчат из-под воды и на носу, и на корме. Это придает ему просторный округлый вид. Доски кога же крепятся к прямым форштевню и ахтерштевню, так что у него форма более острая и с выраженным килем. Еще одно отличие – в управлении. У котов прямой ахтерштевень, так что по центру у них стоит кормовой руль. Хулки округлые, у них нет твердых вертикальных поверхностей, к которым можно прикрепить кормовой руль, так что ими по-прежнему управляют с помощью боковых рулей (очень длинных весел).
В середине века в британских водах начинают появляться генуэзские корабли из Средиземноморья. Большие суда под названием «каракки» иногда несут на себе больше одной мачты, что позволяет использовать латинские паруса (треугольные паруса, идущие вдоль корабля, а не поперек, как квадратные, висящие на нок-рее). Они делают корабль более маневренным. А размер судна обусловлен способом строительства: их обшивают вгладь, а не внакрой. Доски выкладывают подряд, а затем прибивают гвоздями или втулками прямо к остову корабля. На такую конструкцию уходит куда меньше буковых или дубовых досок, она дешевле и намного легче. Так что корабль еще и поэтому становится быстрее и маневреннее. По похожему принципу строят большие галеры (до 130 футов длиной), где используются и паруса, и весла. Весла, естественно, обеспечивают намного лучшую управляемость и маневренность, чем у судов, которые зависят только от ветра, так что галеры используют для морской обороны. Североевропейские кораблестроители поначалу отнеслись к новым идеям скептически; они продолжали пользоваться обшивкой внакрой вплоть до второго десятилетия XV века. Но тем не менее средиземно-морские технологии заставили их задуматься и начать новые эксперименты, которые привели к появлению новых, более крупных и быстрых судов с обшивкой внакрой.
