Небо и море Качи…
Вот мои первые воспоминания, записанные В. М. Песковым и появившиеся в его очерке:
Кача – это местечко в Крыму, большое ровное пространство около моря – природой созданный аэродром. Первые самолеты не нуждались в бетонных дорожках…
Триста мужчин учились в Каче летать. Тут были русские, латыши, эстонцы, итальянцы, индусы, болгары. Я помню многих по именам: Ангел Стоянов был силачом-болгарином. Хорошо помню живого, неистового итальянца Джибелли, он стал потом героем Испании. Индус Керим был тихим задумчивым человеком, перед тем, как сесть в самолет, он всегда опускался на колени и произносил слова молитвы. Это были недавние пролетарии – кузнецы, слесари, переплетчики, жаждавшие летать. Мы все тогда ждали скорой мировой революции и понимали: будут бои, нужны будут летчики.
Я вернулась из Егорьевска на родную Качу. Здесь мне суждено было стать летчиком.
Боевое знамя Качи, 13 мая 1938 г.
Это была все та же Кача. Здесь были мои товарищи: многие из них остались в школе летчиками-инструкторами. Но для меня «на Каче – все иначе» обрело привкус горечи: да, для меня это самое заветное место на всей земле, но – здесь нет и никогда уже не будет того единственного любимого человека, с которым я впервые поднялась в небо и увидела огромный мир.
В самом гарнизоне, где располагалась школа, за прошедшее время изменилось немногое. Появились новые жилые дома.
Центром гарнизонного поселка по-прежнему были Дом офицеров и длинный двухэтажный дом со львами, в жилой части которого третьим от угла было окно моей комнатки, всего несколько дней бывшей нашим общим с Альбертом пристанищем. За каким-то другим окном должна быть комната еще одной девушки-курсантки. Я уже знала, что в школе восстановлена и проходит обучение Нина Гордевич. Радость моя была преждевременной: мой приезд почти совпал с ее повторным и окончательным отчислением из школы по неуспеваемости. Факт этот негативно отразился на отношении ко мне. Формула «Не женское это дело», которую мне приходилось так часто слышать, получила ещё одно подтверждение. Надо сказать, что процент отсева по неуспеваемости и среди учлетов-мужчин был очень высоким. Нередкими были и случаи гибели.
Разбившийся самолет
Своих самолетов в стране не было. Одной из причин аварий была техническая изношенность самолетов самых первых зарубежных моделей – «Ньюпор» и «Авро». Их «списывали» из действующих, пытаясь как-то приспособить для учебных целей. Некоторые становились неподвижной моделью на земле. Другие, лучше сохранившиеся, «оживляли» энтузиасты-механики. Главным было заставить работать мотор. А вот приборов на таких самолетах фактически не было, кроме масленого стаканчика, показывающего давление масла в моторе. Поэтому для ученика-летчика требовалось особое внимание и большие летные способности. Высота определялась на глаз, работа мотора на слух, а скорость самолета – целым комплексом ощущений, в который входили и шум стяжек самолета. и угол наклона к горизонту, словом, требовалось какое-то шестое чувство – чувство полета.
Естественно, что неудача с Ниной Гордевич настроила большинство инструкторов против меня: никто не хотел брать меня в свою группу. Однако это обстоятельство в конечном счете обернулось удачей: на меня обратил внимание лучший инструктор школы, прекрасный человек, любящий идти «против течения» – Борис Александрович Туржанский (1900–1948).
Борис Туржанский
Дворянин по происхождению, он в 1918 году добровольно вступил в Красную Армию, в Гражданскую войну служил мотоциклистом в 7 истребительном авиационном отряде 9 армии. С 1921 года по 1923 год с отличием последовательно окончил авиашколы разных ступеней: Егорьевскую, Качинскую, Московскую высшую авиационную и был назначен инструктором в Качинскую школу. Позже, будучи комбригом, сражался в Испании (окт. 1936 – февр. 1937), первым в стране получил звание Героя Советского Союза за боевые заслуги.
Борис Александрович получил разрешение включить меня в свою группу. Это была подлинно интернациональная группа: латыш Пога, украинец Дятько, грузин Кублашвили, азербайджанец Мамеджанов, русские Скалкин и Кокорина. Меня инструктор назначил старшиной группы.
Группа Туржанского
Туржанский и Кокорина в самолете
Это было не легко. У Туржанского были свои педагогические принципы и непререкаемый авторитет. Он передал нам свое бережное отношение к самолету. Не сразу разрешил «общаться» с машиной. Первые дни занятия проходили в аудитории.
Потом – можно было уже сесть в самолет, просто так посидеть в кабине или потрогать крылья ладонью, крутнуть пропеллер для тех, кто взлетал, подышать запахом подгоревшей касторки. Старые, изношенные самолеты. Каждый день в них обязательно что-нибудь ломалось. Нынешний летчик изумился бы, заглянув в кабину качинского «Ньюпора» или «Авро» – ни одного прибора! Ни одного. Работу мотора определяли на слух, высоту полета на глаз. Летали, правда, недалеко и невысоко. Полет был праздником. Минут десять-пятнадцать праздника. Остальное будни. Подъём до солнца. Отбой поздно вечером. Переборка моторов, притирка клапанов, рулежка по полю. Моторы были недолговечные – сорок часов работы и надо менять. Потому на каждый самолет полагалось по три мотора. С одним летали, другой стоял наготове в ангаре, третий в мастерской на починке. «Тут я хорошо узнала, что значит «неженское дело». Надо было не просто поспевать за мужчинами. Середнячком свое право я не могла утвердить. Надо было стать первой». И она была первой во всем. Её выбрали старостой группы. Она первая освоила самолет. И когда подошло время летать без инструктора, первой назвали её фамилию».
Учлеты сами под руководством механика производили ремонт моторов в мастерской, И задачей старосты была организация бесперебойной подготовки моторов к работе.
